50 ความเห็นในกระทู้นี้

[ควันหลง]

เนื่องด้วยขณะนี้รัฐบาลภายใต้การปกครองระบอกประชาทิ๊บไตย ต้องการออกจะพรบ.กู้เงิน 2 ล้านๆบาท โดยงปประมาณเกินว่าร้อยละ 80 จะถูกใช้ไปในโครงการรถไฟฟ้าความเสี่ยงสูง เอ้ยความเร็วสูง ซึ่งเสี่ยงว่าจะเจ๊ง

 

ผมเลยสงสัยว่า เขาศึกษาความคุ้มค่าของโครงการแล้วหรือยังครับ เพราะเท่าที่ทราบมา รถไฟฟ้าความเร็๋วสูงนั้นมีราคาค่าตั๋วพอๆกับเครื่องบินเลยทีเดียว ท่านๆคิดกันอย่างไร มีข้อมูลอะไรกันบ้างครับ แชร์กันหน่อยครับ 

 

Edited by ควันหลง, 20 มีนาคม พ.ศ. 2556 - 22:12.

[snoozer]

เปิดเป็นประชามติ บ้างได้ไหม ว่าคนไทย ต้องการให้กู้หรือเปล่า
สื่อก็ช่วยกันนำเสนอ ที่มาที่ไป เหตุผล ควรหรือไม่ควร คุ้มไม่คุ้ม เพราะอะไร
สื่อควรลาก ทุกฝ่าย มานำเสนอทางเลือกอื่นๆๆ

เพราะ ดอกเบี้ยจากการกู้ + หนี้้เก่า เราต้องจ่ายเท่าไหร่ ไม่กล้าคิด

เปิดเผยแผนระยะสั้น กลาง ยาว เอาให้ชัดเจน
ขอให้ประชาชนได้มีส่วนร่วมจริงๆ ซะที

Edited by snoozer, 20 มีนาคม พ.ศ. 2556 - 22:21.

[JUR1ST]

ไม่รู้ว่ามีการทำหรือเปล่า แต่ตามปกติการทำธุรกิจนี่ต้องมีการทำ feasibility study ด้วยว่าจะมีการคืนทุนเมื่อไหร คุ้มค่าการลงทุนหรือไม่

บางท่านอาจบอกว่า อ้าว ทำไมต้องดูจุดคุ้มทุนด้วยล่ะ เมื่อเป็นโครงการของรัฐที่ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานก็ควรที่จะลงทุนไป เรื่องหากำไรเป็นเรื่องรอง

จากคำที่่กล่าวมาข้างต้นนั้นถูกเพียงอย่างเดียวว่ารัฐควรจะเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน แต่เนื่องจากการลงทุนนี้ไม่เหมือนกับการสร้างถนน เพราะการสร้างรถไฟความเร็วสูงจะต้องทำทั้งราง จัดหาตัวรถไฟ จัดตั้งหน่วยงานบริหารงาน และในระยะยาวควรที่จะเลี้ยงตัวเองได้ด้วยเพื่อไม่ให้เป็นภาระงบประมาณแผ่นดินในอนาคต

การสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้นแพงแน่นอน และราคาค่าโดยสารไม่ถูกกว่าเครื่องบิน ทั้งนี้เพราะว่าค่าโดยสารนั้นแฝงไปด้วยต้นทุนการดูแลรักษาทางรถไฟด้วย ในขณะที่การเดินทางโดยเครื่องบินนั้นไม่มีการดูแลรักษาเส้นทางเพราะเดินทางไปในอากาศ ดังนั้นค่ารถไฟความเร็วสูงจึงแพงกว่าอย่างเลี่ยงไม่ได้ เมื่อราคาแพง ผู้โดยสารที่จะเดินทางไปปลายทางเดียวกันก็ต้องมาพิจารณาแล้วว่าควรจะเดินทางโดยการขนส่งแบบใด

เมื่อผู้บริโภคมีทางเลือกในการเดินทางหลายตัวเลือก แถมการเดินทางทางเครื่องบินยังได้เปรียบในเรื่องการปรับเปลี่ยนเส้นทางมากกว่าการเดินทางทางรถไฟ การลงทุนในเรื่องรถไฟความเร็วสูงจึงต้องคิดไกลๆ มากกว่าสิบปีขึ้นไป คือต้องมองว่าควรลงทุนในเส้นทางไหนที่จะคุ้มทุน โดยอาจเลือกเส้นทางที่มีคนสัญจรเยอะ ไปตามหัวเมืองหลักในประเทศ และควรเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านในกลุ่มอาเซียนได้เพื่อขยายฐานลูกค้า

แต่ทุกวันนี้เท่าที่เห็นมีแต่ภาพในอากาศ feasibility study ก็ไม่เห็น อย่างน้อยก็ควรชี้แจงให้เห็นได้ว่าค่าโดยสารในแต่ละเส้นทางจะอยู่ที่เท่าไหร่ และเมื่อใดจึงจะถึงจุดคุ้มทุน ลองคิดดูนะครับว่าหากรัฐบาลเป็นผู้ประกอบธุรกิจแล้วไปขอกู้เงินกับธนาคารเพื่อนำไปทำธุรกิจ ปรากฏว่าผู้กู้เงินบอกว่าผมอยากได้เงินเท่านั้นเท่านี้ พอถามถึงแผนธุรกิจกลับบอกว่าไม่มี แต่มีโบรชัวร์ให้ดูว่าจะทำโครงการนี้ คิดว่าอย่างนี้ธนาคารควรให้กู้ไหมครับ

[Gop]

มีใครพอจะทราบในรายละเอียดมั้ยครับ ว่าที่เค้าจะกู้มา 2.2 ล้านล้านนั้น เค้าเอามาทำอะไรบ้าง

 

อย่างรถไฟความเร็วสูงนั้น เค้าจัดสรรงบให้เท่าไหร่? จะสร้างเส้นทางไหน? หรือ ทำอะไรอย่างอื่นอีกบ้างนอกจากรถไฟความเร็วสูง

[sigree]

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

[Gop]

เรื่องรถไฟ ผมมองว่า ถ้าเอามาปรับปรุงระบบเก่า เสริมให้เป็นรางคู่ ขยายรางให้กว้างขึ้น และวิ่งเร็วขึ้น อันนี้น่าจะคุ้มนะครับ เพราะค่าใช้จ่ายไม่น่าจะสูงมาก คนใช้ก็พอมีอยู่ ถ้าวิ่งเร็วกว่าเดิมและตรงเวลามากขึ้น คนอาจจะเปลี่ยนจากรถทัวร์มาเป็นรถไฟมากขึ้นก็ได้ ยิ่งกว่านั้น สิ่งสำคัญกว่าก็คือการปรับปรุงระบบการขนส่ง ที่ปัจจุบันใช้รถบรรทุกเป็นหลัก ถ้าปรับปรุงรางรถไฟ ให้สามารถขนส่งได้มากขึ้นและเร็วขึ้น อันนี้ผมว่าเป็นประโยชน์แก่ประเทศโดยรวมอย่างแน่นอน

 

แต่ถ้าเอาเงินไปทำรถไฟฟ้าความเร็วสูงแบบชินคันเซ็นของญี่ปุ่นนั้น ผมว่าไม่น่าจะคุ้มได้ เพราะค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจะสูงมากๆๆๆๆๆ ต้องวางรางและสำรวจเส้นทางใหม่ทั้งหมด เพราะต้องเดินรถกันคนละระบบ ต้องป้อนพลังงานไฟฟ้าที่สูงมากๆ ต่อระบบ รวมทั้งจัดหารถไฟที่เราต้องนำเข้าอย่างแน่นอน เพราะเราไม่มีเทคโนโลยีตรงนี้ ถ้าประเมินราคาค่าโดยสารแล้ว แพงพอๆกับเครื่องบิน ผมเองก็ไม่แน่ใจว่าจะมีคนขึ้นมากพอหรือเปล่า?? ถึงแม้ว่าจะสะดวกกว่าเครื่องบินก็ตาม ประเทศเราไม่มีเมืองใหญ่ๆ ที่มีประชากรมากๆ หรือเป็นพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญๆ นอกจากกรุงเทพฯเลย อย่างของญี่ปุ่น เส้นทางที่ประสบความสำเร็จคือสายโทไคโดะ เชื่อมโตเกียว-โอซาก้า ที่ระหว่างทางล้วนมีเมืองเศรษฐกิจเป็นทางผ่าน ไม่ว่าจะเป็น โตเกียว โยโกฮาม่า นาโงย่า เกียวโต และ โอซาก้า เมืองเหล่านี้ประชากรเกินล้าน และเป็นพื้นที่ทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ผมเชื่อว่าผู้โดยสารหลักน่าจะเป็นนักธุรกิจที่เดินทางเพื่อติดต่อค้าขาย หรือดูและกิจการ มากกว่านักท่องเที่ยว แต่เมืองไทยล่ะครับ เรามีเมืองแบบนี้หรือไม่? มีเขตเศรษฐกิจที่จะมีคนเดินทางไปมา แบบญี่ปุ่นหรือไม่? ทำไมผมมองยังไง การสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง มันไม่น่าจะคุ้มถึงแม้เราจะมีเงินเยอะแค่ไหนก็ตาม เพราะรายได้มันจะไม่คุ้มต้นทุนและค่าดำเนินการครับ

[จอมโจรคิด]

ที่ทราบมาคือทุกอย่างในกระดาษเสร็จหมดแล้วครับ (จีนส่งคนมาจัดการไปหมดแล้ว) งานนี้ Made in China 

 

ตัวบุคคล ตัวละครต่างๆก็เตรียมไว้หมดแล้ว เหลือแค่ออก พรบ.กู้เงิน มาสร้างเท่านั้นครับ

[Gop]

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 

ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

[JUR1ST]

เรื่องรถไฟ ผมมองว่า ถ้าเอามาปรับปรุงระบบเก่า เสริมให้เป็นรางคู่ ขยายรางให้กว้างขึ้น และวิ่งเร็วขึ้น อันนี้น่าจะคุ้มนะครับ เพราะค่าใช้จ่ายไม่น่าจะสูงมาก คนใช้ก็พอมีอยู่ ถ้าวิ่งเร็วกว่าเดิมและตรงเวลามากขึ้น คนอาจจะเปลี่ยนจากรถทัวร์มาเป็นรถไฟมากขึ้นก็ได้ ยิ่งกว่านั้น สิ่งสำคัญกว่าก็คือการปรับปรุงระบบการขนส่ง ที่ปัจจุบันใช้รถบรรทุกเป็นหลัก ถ้าปรับปรุงรางรถไฟ ให้สามารถขนส่งได้มากขึ้นและเร็วขึ้น อันนี้ผมว่าเป็นประโยชน์แก่ประเทศโดยรวมอย่างแน่นอน
 
แต่ถ้าเอาเงินไปทำรถไฟฟ้าความเร็วสูงแบบชินคันเซ็นของญี่ปุ่นนั้น ผมว่าไม่น่าจะคุ้มได้ เพราะค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจะสูงมากๆๆๆๆๆ ต้องวางรางและสำรวจเส้นทางใหม่ทั้งหมด เพราะต้องเดินรถกันคนละระบบ ต้องป้อนพลังงานไฟฟ้าที่สูงมากๆ ต่อระบบ รวมทั้งจัดหารถไฟที่เราต้องนำเข้าอย่างแน่นอน เพราะเราไม่มีเทคโนโลยีตรงนี้ ถ้าประเมินราคาค่าโดยสารแล้ว แพงพอๆกับเครื่องบิน ผมเองก็ไม่แน่ใจว่าจะมีคนขึ้นมากพอหรือเปล่า?? ถึงแม้ว่าจะสะดวกกว่าเครื่องบินก็ตาม ประเทศเราไม่มีเมืองใหญ่ๆ ที่มีประชากรมากๆ หรือเป็นพื้นที่เศรษฐกิจสำคัญๆ นอกจากกรุงเทพฯเลย อย่างของญี่ปุ่น เส้นทางที่ประสบความสำเร็จคือสายโทไคโดะ เชื่อมโตเกียว-โอซาก้า ที่ระหว่างทางล้วนมีเมืองเศรษฐกิจเป็นทางผ่าน ไม่ว่าจะเป็น โตเกียว โยโกฮาม่า นาโงย่า เกียวโต และ โอซาก้า เมืองเหล่านี้ประชากรเกินล้าน และเป็นพื้นที่ทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ผมเชื่อว่าผู้โดยสารหลักน่าจะเป็นนักธุรกิจที่เดินทางเพื่อติดต่อค้าขาย หรือดูและกิจการ มากกว่านักท่องเที่ยว แต่เมืองไทยล่ะครับ เรามีเมืองแบบนี้หรือไม่? มีเขตเศรษฐกิจที่จะมีคนเดินทางไปมา แบบญี่ปุ่นหรือไม่? ทำไมผมมองยังไง การสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง มันไม่น่าจะคุ้มถึงแม้เราจะมีเงินเยอะแค่ไหนก็ตาม เพราะรายได้มันจะไม่คุ้มต้นทุนและค่าดำเนินการครับ

เรื่องรถไฟรางคู่ผมได้ยินมานานมากแล้ว และเป็นสิ่งที่ควรทำอย่างยิ่งเพราะทุกวันนี้ต้นทุนการขนส่งสินค้าของไทยถือว่าเป็นค่าใช้จ่ายที่สูงมาก

การขนส่งทางรถไฟน่าจะเป็นการขนส่งทางบกที่ถูกที่สุดแล้ว เพราะสามารถขนส่งสินค้าไปยังปลายทางเป็นจำนวนมากๆ ได้ แต่ทุกวันนี้กลายเป็นว่าการขนส่งทางรถบรรทุกเป็นที่นิยมที่สุด ที่นิยมตรงนี้ก็ไม่่อะไรหรอก แต่เป็นเพราะการขนส่งทางรถไฟมันช้าเนื่องจากต้องรอสับหลีกรางกันเพราะเป็นรางเดี่ยว

บางครั้งมีคนมาคุยกับผมว่า ดีนะที่รัฐบาลทำรถไฟความเร็วสูง ต่อไปก็อยู่เชียงใหม่และเดินทางมาทำงานที่กรุงเทพฯ ก็ได้เพราะใช้เวลาไม่นานเท่าไหร่ ผมไม่ได้เถียงเพราะเห็นว่าเป็นผู้ใหญ่ แต่ในใจก็ได้แต่คิดว่าเป็นความคิดที่เพ้อเจ้อที่สุด คนทำงานไม่สามารถแบกรับค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงเพื่อเดินทางไปๆ กลับๆ อย่างนั้นได้หรอก

[jugadui]

ระวังจะเป็นแบบนี้นะครับ

http://www.thairath..../oversea/331593

[idecon]

รถไฟ ถ้าขนสินค้าไม่ได้ก็เปล่าประโยชน์
รถไฟความเร็วสูงในประเทศญี่ปุ่น ได้กำไรจริงๆแค่2เส้นทาง ที่เหลือพอประคองตัวได้(คือเกือบเจ็งนั่นแหละ)
ที่เห็นเมืองจีนคนใช้กันเยอะก็ตรงกับวันหยุดยาวๆ และคนจีนก็เยอะมาก
ของบ้านเราผมไม่เห็นเส้นทางทั้งหมด แต่ที่เป็นข่าวคือ
สายยาวสุดเป็น กทม เชียงใหม่
สายอิสาน สุดที่โคราช จากเดิม หนองคาย
สายใต้(เรียกกันแบบนั้น) สุดที่หัวหิน จากเดิม ปาร์ดังฯ
แล้วไปต่อยังไง เชื่อมสู่อาเซียนตรงไหน
แค่นี้ใช้งบเป็นล้านๆเลยเหรอ
แล้วให้ใครรับผิดชอบบริหาร จะเหมือนแอร์พอร์ทลิงค์รึเปล่า สร้างสมัยใครหว่า?

[kim]

รางคู่บ้านเราก็มีเยอะแล้ว แต่ควรทำจริงๆก็คือทำรางคู่ให้มันเต็ม 100% สายอีสานนั้นแหละควรทำก่อนเพราะตั้งแต่โคราชไปจนสุดชายแดนยังเป็นรางเดี่ยวอยู่เลย

[kabokaboh]

ระวังจะกลายเป็นรถไฟ ความเสียวสูง

 

เสียวจะชนตรูดกันอ่ะนะ

 

ปล ถ้าใช้ได้แค่ขนคนอย่างเดียว ให้ไอ้หน้หาเหลี่ยมตายอีกสิบชาติ แม่มก็ไม่คุ้มทุน

 

ปล2 รฐบ กำลังบอกไพร่แดงว่า เห็นช้างขี้ เราควรจะขี้ตามช้าง โดยไม่ดูสภาพตัวเองก่อน เอาสนามบินมาอ้าง มันคนละเรื่องกัน

 

ปล3 ลืมไป ไม่รู้ชาติหน้าจะได้เกิดหรือเปล่า ทำเรื่องดีๆไว้เยอะ

[sigree]

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 

ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

แพงกว่าครับ  จำได้ว่ากระทู้เก่าๆเราเคยคุยกันแล้ว

ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงแพงพอๆกับเครื่องบิน และแพงกว่าสายการบินต้นทึนต่ำมาก มากชนิดเทียบกันไม่ได้

 

หากจำไม่ผิด กม ละ 5-10 บาท

 

นราฯ กทม  จะราวๆ 1 200 กม ราคาคือ  12 000 - 6 000 บาท

 

เพื่อนผมเพิ่งบินไปกลับการบินไทย(ไม่ใช่สายการบินต้นทุนต่ำนะ) กทม หาดใหญ่ 7 000 บาท

[Majestic]

มีหลายประเทศ ทำรถไฟฟ้าความเร็วสูงแล้วขาดทุน

เพราะ ต้นทุนสูง ทำให้ค่าโดยสารแพง ซึ่งส่งผลทำให้คนไม่ใช้บริการ ทำให้ยิ่งทำยิ่งขาดทุน

ทำให้ตัวรถไฟฟ้าและระบบการเดินรถ ขาดการบำรุงรักษาที่ดีพอ ซึ่งอาจจะก่อนให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้

นี้ยังไม่รวมถึง การทุจริต ที่อาจจะทำให้การก่อสร้างไม่ได้มาตราฐาน เกิดความเสี่ยงต่อการเดินรถไฟฟ้าและชีวิตผู้โดยสาร

 

 

อย่าง Airport Link ของไทย ที่เป็นแค่รถไฟฟ้าธรรมดา

คนใช้ก็เยอะอยู่ แต่ก็ยังขาดทุน เพราะคนใช้ยังไม่ถึงเป้าหมาย แต่อีกหน่อยคงกำไร เพราะเริ่มมีหมู่บ้านไปตามแนวรถไฟฟ้ามากขึ้น

แต่การขาดทุนนี้ก็ทำให้ต้องเสียดอกเบี้ย เพิ่มขึ้นกว่าที่ควรจะเป็นอีกพอสมควร

แล้วสภาพตัวรถไฟฟ้ากับสถานีก็ขาดการดูแลรักษา เพราะงบประมาณ ไม่เพียงพอนั่นเอง

[galaxy]

หลักการคิดนโยบาย...
1. จะทำอะไรที่ใช้งบสูงๆดี
2. ได้งบเท่าไร จะเข้ากระเป๋าใครบ้าง ได้กันเท่าไร วิธีไหนปลอดภัย สอบไม่ถึงตัวมากที่สุด
3. จ้างใครคิดดี จ้างใครทำดี
4. บอกไพร่ควายแดงให้ชืนชอบไปด้วยอย่างไรดี

[puggi]

เห็นด้วยกับการทำรถไฟฟ้าความเร็วสูง แต่ว่า

 

มาทำ รางคู่ให้ดีก่อนดีกว่ามั้ย   มาจัดการเรื่อง จุดตัดทางรถไฟ ทางลักผ่านให้ดีก่อนดีมั้ย 

 

ทำรางคู่ จะเป็นผลประโยชน์ต่อชาวบ้าน และ ระบบการขนส่งสินค้ามากกว่า 

 

ทำรางคู่ อาจจะทำให้ประหยัดเวลาเพิ่มขึ้นกว่าเดิม สัก สองชั่วโมงได้ เอาชนะรถทัวร์ได้ แล้ว 

 

รถไฟฟ้าความเร็วสูงจะมีใครสักกี่คนที่จะจ่ายไหว  ชาวบ้าน พวก ควายแดง มันไม่มีปัญญาขึ้นหรอกครับ  ไม่ได้ดูถูก แต่ต้องมองความเป็นจริง

 

รถไฟความเร็วสูงยังไง ก็แพ้ โลว์คอตส์แอร์ไลน์แน่นอน ราคาตั๋ว แพงกว่าแน่นอน 

 

หากทำก็เตรียมเจ๊งได้เลย รัฐต้องอุ้มแน่นอน มีแค่สองเส้นทางที่ควรทำ คือ กทม หนองคาย  กับ กทม ไป ปาดัง มันต้องเป็นเส้นเชื่อมต่อกับ ต่างประเทศได้

 

หากทำ กทม เชียงใหม่ ก็เตรียมฉิบหายได้เลย  ไม่ต้อง พ่อหมอ ก็ฟันธงได้

 

เคยนั่งที่ไต้หวัน แค่ระยะทาง สั้นๆ จากตัวเมือง ไปสนามบิน (ยังต้องต่อรถเข้าสนามบินอีก) ยังล่อไปเกือบพัน นั่นขนาดราคาทัวร์เค้าจัดหาให้นะ

[Kunnaimong]

ระบบรางคู่นี้ว่ากันมากี่สิบปีแล้ว ยังไม่ได้ทำอะไรเลย นักการเมืองบ้านเราก็อย่างนี้แหละ ของเก่าไม่สนใจเอามาพัฒนาให้ดีขึ้น คิดแต่จะหาเรื่องทำใหม่อยู่เสมอ (ก็มันได้เปอร์เซนต์มากกว่า) ส่วนจะคุ้มหรือไม่ เขาไม่สนหรอก

[honglaksi]

ฟังคุณชัชชาติสัมภาษณ์ทาง 101 เห็นด้วยบางอย่างและไม่เห็นด้วยในบางอย่าง ก่อนอื่นต้องบอกว่า แกเป็นรัฐมนตรีคนเดียวในรัฐบาลนี้ที่มีความรู้ความสามรถตรงกับงาน รู้จริง มีความตั้งใจในการพัฒนาประเทศ ผมขอเดาว่าเส้นทางของแกน่าจะมาจากหญิงอ้อ เพราะคุณพ่อแกเป็น ผบ.นครบาล ท่านเสน่ห์ สิทธิพันธ์ น่าจะสนิทสนมกับ ท่านเสมอ ดามาพงศ์ บิดาหญิงอ้อพ่อตาทักษิณ พุดง่ายๆลูกตำรวจด้วยกัน แต่ต้องยอมรับว่าแกเก่งจริง เรียนสาธิตจุฬา เตรียมอุดม วิศวจุฬา Phdที่ US.เรียกว่าเส้นทางของแกของจริง ความรู้ความเข้าใจในเรื่องระบบรางเรียกว่าใช่เลย อย่างระบบราง 1 เมตร แกบอกว่ายังจำเป็นในประเทศไทยและอาเซียน เพราะประเทศในอาเซียนใช้ระบบ 1 เมตร ทั้งหมด ไทย เวียดนาม กัมพูชา มาเลเซีย พม่า และระบบราง 1 เมตรไม่ใช่ระบบโบราณเพราะ แม้แต่ญี่ปุ่น ออสเตรเลีย ก็ยังใช้อยู่ ถ้าใช้รางขนาด 120ปอนด์ อาจทำวามเร็วได้ถึง 160 กม/ชม ความเร็วขนาดนี้สำหรับรถไฟ ถือว่าเร็วมากแล้วเรียกว่าต้องทำรั้วกั้นตลอดเส้นทางป้องกันรถยนต์ตัดหน้าไม่งั้นแหกละเอียด คิดดูแล้วกันขนาดความเร็วขนาด 80-90กม/ชมในตอนนี้ ยังมีข่าวรถไฟชนรถยนต์อยู่บ่อยๆ เพราะทางรถไฟบ้านเราไม่มีรั้วกั้น มีทางลักผ่านที่ไม่มีเครื่องกั้น จำนวนมาก แนวทางของแกคือพัฒนาระบบราง 1 เมตรให้เป็นทางคู่ทั่วประเทศ เพื่อใช้ขนส่งสินค้าและ รถไฟที่ไม่ด่วนรับส่งคนถี่หน่อย อันนี้ใช่เลยสถานีเล็กสถานีใหญ่ขนคนขนของได้หมด (อันนี้ต้องทำความเข้าใจ ความแตกต่างของรถด่วน รถเร็ว รถหวานเย็น คือสถานีที่รถจอด รถด่วนจอดน้อยที่สุด รถเร็วก็จอดมากขึ้น รถหวานเย็นจอดทุกสถานี ส่วนความเร็วที่วิ่งบนรางเท่ากันครับ) ส่วนระบบราง 1.435 ที่จะใช้กับรถไฟความเร็วสูงจะเป็นรถไฟด่วนที่จอดน้อย เน้นความเร็วไว้แข่งกับเครื่องบิน ระยะทางที่รถไฟด่วนแข่งกับเครื่งบินได้ดีที่สุดคือ ระยะทาง ไม่เกิน 500 กม. ตัวอย่างเช่น กทม -พิษณุโลก กทม-โคราช กทม-หัวหิน ประจวบ ชุมพร กทม-ระยอง จันทรบุรี ตราด หรือไม่ก็ พิษณุโลก-เชียงใหม่ หรือ หัวหิน-สุราษฎร์-ชุมพร-หาดใหญ่ พูดง่ายๆ กลุ่มลูกค้าคนละกลุ่ม ตัวอย่างเช่นผมอยู่สุราษฎร์ จะไปทำธุระที่หาดใหญ่ จะไปเครื่องบินก็ไม่มี รถยนต์ก็ประมาณ 4 ชม.แต่ถ้าเป็นรถไฟด่วนอาจจะเหลือแค่1.5-2ชม. ดังนั้นคนนั่งรถไฟด่วนจะไม่ใช่กลุ่มที่นั่งจาก กทม ไปหาดใหญ่ แต่จะเป็นคนที่ขึ้นจากกทมไปหัวหินแล้วคนหัวหินก็ขึ้นต่อไปสุราษฎร์แล้วคนสุราษฎร์ก็ขึ้นต่อไปหาดใหญ่ หรือ ขึ้นจากกทมไปลงนครสวรรค์ พิษณุโลก แล้ว คนนครสวรรค์ พิษณุโลก ขึ้นต่อไปเชียงใหม่  แนวทางเรื่องระบบรางผมจึงเห็นด้วยกับคุณชัชชาติเต็มที่ ครางนี้มาถึงสิ่งที่ไม่เห็นด้วยคือเงินที่จะมาลงทุน แนวทางของคุณชัชชาติและรัฐบาลนี้คือ รัฐบาลไทยลงทุนเอง 100 % โดยออกเป็น พรบเงินกู้ 2ล้านล้าน และให้เหตุผลว่าหากทำเป็นระบบงบประมาณปกติโครงการจะไม่ต่อเนื่อง รัฐบาลใหม่มาจะไม่อนุมัติงบประมาณอย่างต่อเนื่องและจะไม่มีความชัดเจนถึงความสำเร็จ ซึ่งก็น่าจะฟังขึ้น แต่จากการที่ที่ผมดูรายการตอบโจทย์โดยคุณกรณ์ ระบบราง 1 เมตร ปชป หนุนให้เป็นรางคู่เต็มที่แต่สามารถใช้ผ่านระบบงบประมาณเพราะสามารถตรวจสอบการใช้เงินและรักษาวินัยการคลังได้ดีกว่า ซึ่งขึ้นกับความจริงใจของแต่ละรัฐบาลจะมีความจริงใจแค่ส่วนในระบบ 1.435 จากหนองคายถึง ชายแดนมาเลเซีย ปชป ได้เคยทำ mou กับจีน(ได้รับความเห็นชอบจากสภาแล้ว)ในการที่จะร่วมลงทุนไทยจีน ไทย 51 จีน 49 เส้นทางนี้จะได้จากคุนหมิง เวียงจันทร์ หนองคาย โคราช กรุงเทพ หัวหิน หาดใหญ่ ปาดัง KL Sing โดยที่การลงทุนจากหนองคายถึงปาดัง จีนจะช่วยลงทุนถึง 49% ผลประโยชน์ก็แบ่งกันตามสัดส่วน ที่แน่ๆ รัฐบาลไทยสามารถประหยัดเงินภาษีประชาชนที่จะลงทุนได้ถึงเกือบครึ่งนึงพูดง่ายๆ เหลือเงินไปพัฒนาเส้นทางสายอื่นได้อีกเช่น สายเชียงใหม่หรือสายตะวันออก และสายเชียงใหม่กับสายตะวันออกก็สามารถทำเป็นระบบร่วมลงทุนกับเอกชนก็ได้อีก อันนี้ผมเห็นด้วยกับแนวทางของคุณกรณ์มากกว่าเพราะสามารถประหยัดเงินภาษีของประชาชนได้มากกว่า ที่สำคัญยิ่งรัฐบาลไช้เงินภาษีประชาชนน้อยลงเท่าใหร่ ก็ยิ่งปิดโอกาสนักการเมืองได้ชักเปอร์เซนต์โกงกินได้มากเท่านั้น ผมจึงไม่แปลกใจที่ทำไมรัฐบาลนี้ จะทำโครงการเป็นรัฐบาลลงทุนทั้งหมดเพราะยิ่งเพิ่มวงเงินลงทุนได้มากเท่าใหร่ ก็ยิ่งเพิ่มโอกาสให้นักการเมืองได้ชักเปอร์เซนต์โกงกินจากเงินลงทุนในโครงการได้มากเท่านั้น เพราะใช้เงินภาษีประชาชน ไม่ใช่เงินของตัวเองมันไม่ขาดทุนอยู่แล้ว ประเทศชาติจะเป็นอย่างไรช่างแม่มัน

[Gop]

 

 

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 

ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

แพงกว่าครับ  จำได้ว่ากระทู้เก่าๆเราเคยคุยกันแล้ว

ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงแพงพอๆกับเครื่องบิน และแพงกว่าสายการบินต้นทึนต่ำมาก มากชนิดเทียบกันไม่ได้

 

หากจำไม่ผิด กม ละ 5-10 บาท

 

นราฯ กทม  จะราวๆ 1 200 กม ราคาคือ  12 000 - 6 000 บาท

 

เพื่อนผมเพิ่งบินไปกลับการบินไทย(ไม่ใช่สายการบินต้นทุนต่ำนะ) กทม หาดใหญ่ 7 000 บาท

 

น่าเสียดาย คราวนั้นผมคงไม่ได้ร่วมสนทนาด้วย ไม่ทราบว่าตัวเลข 5-10 บาทต่อกิโลเมตรนี้ประเมินอย่างไรหรือครับ? ความจริงแล้วผมคิดว่ามันขึ้นอยู่กับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและค่าดำเนินการในแต่ละประเทศ ลองเปรียบเทียบสองกรณีนี้ดูนะครับ ผมเชื่อว่าตัวเลขสูงสุดที่ 10 บาทต่อกิโลเมตรนั้นประเมินสูงไป

 

เส้นทางแรก รถไฟชินคันเซนโนโซมิ จากโตเกียวไปโอซาก้า

 

 

http://www.jreast.co.jp/e/charge/result.asp

 

ระยะทาง 552.6 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 14,050 เยน คิดเป็นเงินไทยประมาณ 14050x.303 = 4257.15 บาท หรือเท่ากับ 4257.15/552.6 = 7.704 บาทต่อกิโลเมตร

 

ถ้าเป็นเส้นทางอื่นที่ยาวกว่านี้ ราคาต่อกิโลเมตรก็จะลดลงด้วยครับ เช่นถ้าวิ่งสุดสายไปลงที่ฟุกุโอกะ เมืองใหญ่สุดของเกาะคิวชู ค่าเดินทางจะเหลือไม่ถึงหกบาทต่อกิโลเมตร นี่ขนาดว่าประเทศญี่ปุ่นที่ค่าแรงสูงมากแล้วนะครับ

 

ต่อมาดูของประเทศไต้หวันที่ผมบอกครับ เอาเส้นทางยาวสุด เหนือสุด ไปใต้สุดของเกาะ ( ประเทศเค้าค่อนข้่างเล็ก )

 

 

https://irs.thsrc.co...:interface=:3::

 

ระยะทางจาก Taipei ถึง Zuoying คือ 345.2 กิโลเมตร ค่าเดินทาง 1490 ดอลล่าร์ไต้หวัน คิเป็นเงินไทย 1460.43 บาท ( http://th.coinmill.c...D.html#TWD=1490 ) ค่าเดินทางต่อกิโลเมตรคือ 1460.3/345.2 = 4.23 บาท

 

เห็นมั้ยครับ ว่าไม่ถึงห้าบาทเลย

 

ผมว่าประเทศเราค่าแรงถูกกว่าทั้งสองประเทศ ค่าใช้จ่ายต้องต่ำกว่าอย่างแน่นอน ผมเชื่อว่าเป็นไปได้ที่ราคาจะอยู่ที่ประมาณสามบาทต่อกิโลเมตร ถ้าระยะทางกรุงเทพเชียงใหม่ตามที่เป็นข่าวคือ 680 กิโลเมตร ค่าเดินทางจะประมาณ 680x3 = 2040 บาท ต่อให้แพงกว่านี้นิดหน่อย ก็ยังถือว่าถูกกว่าสายการบินแบบไม่โลว์คอสต์อยู่ดี แถมเดินทางสะดวกสบายกว่าด้วย ถ้าเค้าสามารถทำให้ถึงที่หมายได้ในเวลาประมาณสามชั่วโมง

[BearFamily]

เนื่องด้วยขณะนี้รัฐบาลภายใต้การปกครองระบอกประชาทิ๊บไตย ต้องการออกจะพรบ.กู้เงิน 2 ล้านๆบาท โดยงปประมาณเกินว่าร้อยละ 80 จะถูกใช้ไปในโครงการรถไฟฟ้าความเสี่ยงสูง เอ้ยความเร็วสูง ซึ่งเสี่ยงว่าจะเจ๊ง

 

ผมเลยสงสัยว่า เขาศึกษาความคุ้มค่าของโครงการแล้วหรือยังครับ เพราะเท่าที่ทราบมา รถไฟฟ้าความเร็๋วสูงนั้นมีราคาค่าตั๋วพอๆกับเครื่องบินเลยทีเดียว ท่านๆคิดกันอย่างไร มีข้อมูลอะไรกันบ้างครับ แชร์กันหน่อยครับ 

จีนเคยเสนอว่าจะทำให้ ลงทุนให้ แต่ต้องให้จีนเป็นคนซ่อมหัวรถจักรเอง (คงกลัวไทยโกงจนรถพัง)

แต่ รบ.ไทยไม่สน บ่นว่าการให้จีนซ่อมบำรุงดูแลรักษาหัวรถจักรเองเป็นการผูกขาด แต่ที่จริงคงหวังจะกู้มาจ้างบริษัทยักษ์ใหญ่กระเป๋าหนักมาจ่ายค่าส่วนแบ่งรายได้ให้ รบ. อีกนั่นแหละครับ มีที่ไหน ของฟรีไม่เอา จะเอาของแพง

[sigree]

 

 

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 

ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

แพงกว่าครับ  จำได้ว่ากระทู้เก่าๆเราเคยคุยกันแล้ว

ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงแพงพอๆกับเครื่องบิน และแพงกว่าสายการบินต้นทึนต่ำมาก มากชนิดเทียบกันไม่ได้

 

หากจำไม่ผิด กม ละ 5-10 บาท

 

นราฯ กทม  จะราวๆ 1 200 กม ราคาคือ  12 000 - 6 000 บาท

 

เพื่อนผมเพิ่งบินไปกลับการบินไทย(ไม่ใช่สายการบินต้นทุนต่ำนะ) กทม หาดใหญ่ 7 000 บาท

 

น่าเสียดาย คราวนั้นผมคงไม่ได้ร่วมสนทนาด้วย ไม่ทราบว่าตัวเลข 5-10 บาทต่อกิโลเมตรนี้ประเมินอย่างไรหรือครับ? ความจริงแล้วผมคิดว่ามันขึ้นอยู่กับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและค่าดำเนินการในแต่ละประเทศ ลองเปรียบเทียบสองกรณีนี้ดูนะครับ ผมเชื่อว่าตัวเลขสูงสุดที่ 10 บาทต่อกิโลเมตรนั้นประเมินสูงไป

 

เส้นทางแรก รถไฟชินคันเซนโนโซมิ จากโตเกียวไปโอซาก้า

 

 

http://www.jreast.co.jp/e/charge/result.asp

 

ระยะทาง 552.6 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 14,050 เยน คิดเป็นเงินไทยประมาณ 14050x.303 = 4257.15 บาท หรือเท่ากับ 4257.15/552.6 = 7.704 บาทต่อกิโลเมตร

 

ถ้าเป็นเส้นทางอื่นที่ยาวกว่านี้ ราคาต่อกิโลเมตรก็จะลดลงด้วยครับ เช่นถ้าวิ่งสุดสายไปลงที่ฟุกุโอกะ เมืองใหญ่สุดของเกาะคิวชู ค่าเดินทางจะเหลือไม่ถึงหกบาทต่อกิโลเมตร นี่ขนาดว่าประเทศญี่ปุ่นที่ค่าแรงสูงมากแล้วนะครับ

 

ต่อมาดูของประเทศไต้หวันที่ผมบอกครับ เอาเส้นทางยาวสุด เหนือสุด ไปใต้สุดของเกาะ ( ประเทศเค้าค่อนข้่างเล็ก )

 

 

https://irs.thsrc.co...:interface=:3::

 

ระยะทางจาก Taipei ถึง Zuoying คือ 345.2 กิโลเมตร ค่าเดินทาง 1490 ดอลล่าร์ไต้หวัน คิเป็นเงินไทย 1460.43 บาท ( http://th.coinmill.c...D.html#TWD=1490 ) ค่าเดินทางต่อกิโลเมตรคือ 1460.3/345.2 = 4.23 บาท

 

เห็นมั้ยครับ ว่าไม่ถึงห้าบาทเลย

 

ผมว่าประเทศเราค่าแรงถูกกว่าทั้งสองประเทศ ค่าใช้จ่ายต้องต่ำกว่าอย่างแน่นอน ผมเชื่อว่าเป็นไปได้ที่ราคาจะอยู่ที่ประมาณสามบาทต่อกิโลเมตร ถ้าระยะทางกรุงเทพเชียงใหม่ตามที่เป็นข่าวคือ 680 กิโลเมตร ค่าเดินทางจะประมาณ 680x3 = 2040 บาท ต่อให้แพงกว่านี้นิดหน่อย ก็ยังถือว่าถูกกว่าสายการบินแบบไม่โลว์คอสต์อยู่ดี แถมเดินทางสะดวกสบายกว่าด้วย ถ้าเค้าสามารถทำให้ถึงที่หมายได้ในเวลาประมาณสามชั่วโมง

จริงๆต่อให้ 2 บาทก็ยังเป็ที่สงสัย  เพราะสายการบินต้นทุนต่ำยังถูกว่า

 

ขอยกปาดังฯนะครับ บินเข้า กทม ราวๆ พันนิดๆถึง พันปลายๆ  แต่รถไฟความเร็วสูงเอาที่ กม ละ 2 บาท ยังไปยืนที่ 2000 กลางๆ และใช่เวลาสั้นกว่า

 

รถไฟเร็วสุดปัจจุบัน ไป กทม 4 ชม

แต่เครื่องบิน บวกเวลาเช็คอินแล้วก็ยังเพียง 2 ชม

 

ผมยังไม่พูดถึงสถานีนะ  ที่น้อยมาก  น้อยกว่าสนามบิน และบางส่วนตังในพื้นที่ที่ไกลเกิน เช่นทางใต้ที่ปาดังเบซาร์

 

คนนรา ยะลา ปัตตานี สงขลา ไปยาก  ยิ่งแล้วเมื่อนึกถึง นครฯ สุราษฎร์ ภูเก็ต เลิกคุยไปเลย

 

ผมกำลังมองเรื่องความคุ้มนะครับ  ยากมากยิ่งคิดจำนวนสถานีและศักยภาพตลอดจนราคาเครื่องบิน

[ควันหลง]

 

 

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 

ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

แพงกว่าครับ  จำได้ว่ากระทู้เก่าๆเราเคยคุยกันแล้ว

ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงแพงพอๆกับเครื่องบิน และแพงกว่าสายการบินต้นทึนต่ำมาก มากชนิดเทียบกันไม่ได้

 

หากจำไม่ผิด กม ละ 5-10 บาท

 

นราฯ กทม  จะราวๆ 1 200 กม ราคาคือ  12 000 - 6 000 บาท

 

เพื่อนผมเพิ่งบินไปกลับการบินไทย(ไม่ใช่สายการบินต้นทุนต่ำนะ) กทม หาดใหญ่ 7 000 บาท

 

น่าเสียดาย คราวนั้นผมคงไม่ได้ร่วมสนทนาด้วย ไม่ทราบว่าตัวเลข 5-10 บาทต่อกิโลเมตรนี้ประเมินอย่างไรหรือครับ? ความจริงแล้วผมคิดว่ามันขึ้นอยู่กับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและค่าดำเนินการในแต่ละประเทศ ลองเปรียบเทียบสองกรณีนี้ดูนะครับ ผมเชื่อว่าตัวเลขสูงสุดที่ 10 บาทต่อกิโลเมตรนั้นประเมินสูงไป

 

เส้นทางแรก รถไฟชินคันเซนโนโซมิ จากโตเกียวไปโอซาก้า

 

 

http://www.jreast.co.jp/e/charge/result.asp

 

ระยะทาง 552.6 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 14,050 เยน คิดเป็นเงินไทยประมาณ 14050x.303 = 4257.15 บาท หรือเท่ากับ 4257.15/552.6 = 7.704 บาทต่อกิโลเมตร

 

ถ้าเป็นเส้นทางอื่นที่ยาวกว่านี้ ราคาต่อกิโลเมตรก็จะลดลงด้วยครับ เช่นถ้าวิ่งสุดสายไปลงที่ฟุกุโอกะ เมืองใหญ่สุดของเกาะคิวชู ค่าเดินทางจะเหลือไม่ถึงหกบาทต่อกิโลเมตร นี่ขนาดว่าประเทศญี่ปุ่นที่ค่าแรงสูงมากแล้วนะครับ

 

ต่อมาดูของประเทศไต้หวันที่ผมบอกครับ เอาเส้นทางยาวสุด เหนือสุด ไปใต้สุดของเกาะ ( ประเทศเค้าค่อนข้่างเล็ก )

 

 

https://irs.thsrc.co...:interface=:3::

 

ระยะทางจาก Taipei ถึง Zuoying คือ 345.2 กิโลเมตร ค่าเดินทาง 1490 ดอลล่าร์ไต้หวัน คิเป็นเงินไทย 1460.43 บาท ( http://th.coinmill.c...D.html#TWD=1490 ) ค่าเดินทางต่อกิโลเมตรคือ 1460.3/345.2 = 4.23 บาท

 

เห็นมั้ยครับ ว่าไม่ถึงห้าบาทเลย

 

ผมว่าประเทศเราค่าแรงถูกกว่าทั้งสองประเทศ ค่าใช้จ่ายต้องต่ำกว่าอย่างแน่นอน ผมเชื่อว่าเป็นไปได้ที่ราคาจะอยู่ที่ประมาณสามบาทต่อกิโลเมตร ถ้าระยะทางกรุงเทพเชียงใหม่ตามที่เป็นข่าวคือ 680 กิโลเมตร ค่าเดินทางจะประมาณ 680x3 = 2040 บาท ต่อให้แพงกว่านี้นิดหน่อย ก็ยังถือว่าถูกกว่าสายการบินแบบไม่โลว์คอสต์อยู่ดี แถมเดินทางสะดวกสบายกว่าด้วย ถ้าเค้าสามารถทำให้ถึงที่หมายได้ในเวลาประมาณสามชั่วโมง

 

ค่าแรงไม่ส่งผลกระทบต่อต้นทุน การขนส่งขนาดนั้นหรอกครับ ขนาดกิโลเมตรละเป็นบาท นี่เป็นไปไม่ได้ครับ ต้นทุนหลักๆของรถไฟ น่าจะอยู่ค่าก่อสร้างสายทาง การวางระบบ หัวรถจักร และก็ต้นทุนพลังงานมากกว่าครับ

 

สมมุติว่า ให้ราคา และเวลาที่ใช้ในการเดินทาง เทียบเท่าสายการบิน ดังนั้นฐานลูกค้าจึงเป็นกลุ่มเดียวกัน ยํ้ากว่ากลุ่มเดียวกัน 

 

ถ้าดูจากสถิติผดส.ที่ใช้บริการใช้เส้นทาง กรุงเทพ - เชียงใหม่ ของปี 2010 (ดอนเมือง กับสุวรรณภูมิ) รวมกันอยู่ที่ 2,584,967 คน สมมุติว่าให้ ผดส. ทีขึ้นเครื่องบินทั้งหมดไปขึ้นรถไฟแทน คิดง่ายๆว่า เก็บค่าตั๋วได้คนละ 2,000 บาท เท่ากับปีๆหนึ่ง เส้นทางสายนี้ จะมีรายได้ 5,170 ล้านบาท แต่ต้องลงทุนเฉพาะค่าก่อสร้างอย่างเดียวถึง 183,600 ล้านบาท 

 

นั่นดึงมากทุกกลุ่มเลยนะครับ ทั้งหมดเลยนะครับ ยังใช้เวลาถึง 35 ปี ถึงจะคุ้มค่าก่อสร้างอย่างเดียว 

[Gop]

 

 

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 
ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

แพงกว่าครับ  จำได้ว่ากระทู้เก่าๆเราเคยคุยกันแล้ว
ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงแพงพอๆกับเครื่องบิน และแพงกว่าสายการบินต้นทึนต่ำมาก มากชนิดเทียบกันไม่ได้
 
หากจำไม่ผิด กม ละ 5-10 บาท
 
นราฯ กทม  จะราวๆ 1 200 กม ราคาคือ  12 000 - 6 000 บาท
 
เพื่อนผมเพิ่งบินไปกลับการบินไทย(ไม่ใช่สายการบินต้นทุนต่ำนะ) กทม หาดใหญ่ 7 000 บาท

 
น่าเสียดาย คราวนั้นผมคงไม่ได้ร่วมสนทนาด้วย ไม่ทราบว่าตัวเลข 5-10 บาทต่อกิโลเมตรนี้ประเมินอย่างไรหรือครับ? ความจริงแล้วผมคิดว่ามันขึ้นอยู่กับค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างและค่าดำเนินการในแต่ละประเทศ ลองเปรียบเทียบสองกรณีนี้ดูนะครับ ผมเชื่อว่าตัวเลขสูงสุดที่ 10 บาทต่อกิโลเมตรนั้นประเมินสูงไป
 
เส้นทางแรก รถไฟชินคันเซนโนโซมิ จากโตเกียวไปโอซาก้า
 

 

http://www.jreast.co.jp/e/charge/result.asp
 
ระยะทาง 552.6 กิโลเมตร ค่าโดยสาร 14,050 เยน คิดเป็นเงินไทยประมาณ 14050x.303 = 4257.15 บาท หรือเท่ากับ 4257.15/552.6 = 7.704 บาทต่อกิโลเมตร
 
ถ้าเป็นเส้นทางอื่นที่ยาวกว่านี้ ราคาต่อกิโลเมตรก็จะลดลงด้วยครับ เช่นถ้าวิ่งสุดสายไปลงที่ฟุกุโอกะ เมืองใหญ่สุดของเกาะคิวชู ค่าเดินทางจะเหลือไม่ถึงหกบาทต่อกิโลเมตร นี่ขนาดว่าประเทศญี่ปุ่นที่ค่าแรงสูงมากแล้วนะครับ
 
ต่อมาดูของประเทศไต้หวันที่ผมบอกครับ เอาเส้นทางยาวสุด เหนือสุด ไปใต้สุดของเกาะ ( ประเทศเค้าค่อนข้่างเล็ก )
 

 

https://irs.thsrc.co...:interface=:3::
 
ระยะทางจาก Taipei ถึง Zuoying คือ 345.2 กิโลเมตร ค่าเดินทาง 1490 ดอลล่าร์ไต้หวัน คิเป็นเงินไทย 1460.43 บาท ( http://th.coinmill.c...D.html#TWD=1490 ) ค่าเดินทางต่อกิโลเมตรคือ 1460.3/345.2 = 4.23 บาท
 
เห็นมั้ยครับ ว่าไม่ถึงห้าบาทเลย
 
ผมว่าประเทศเราค่าแรงถูกกว่าทั้งสองประเทศ ค่าใช้จ่ายต้องต่ำกว่าอย่างแน่นอน ผมเชื่อว่าเป็นไปได้ที่ราคาจะอยู่ที่ประมาณสามบาทต่อกิโลเมตร ถ้าระยะทางกรุงเทพเชียงใหม่ตามที่เป็นข่าวคือ 680 กิโลเมตร ค่าเดินทางจะประมาณ 680x3 = 2040 บาท ต่อให้แพงกว่านี้นิดหน่อย ก็ยังถือว่าถูกกว่าสายการบินแบบไม่โลว์คอสต์อยู่ดี แถมเดินทางสะดวกสบายกว่าด้วย ถ้าเค้าสามารถทำให้ถึงที่หมายได้ในเวลาประมาณสามชั่วโมง

จริงๆต่อให้ 2 บาทก็ยังเป็ที่สงสัย  เพราะสายการบินต้นทุนต่ำยังถูกว่า
 
ขอยกปาดังฯนะครับ บินเข้า กทม ราวๆ พันนิดๆถึง พันปลายๆ  แต่รถไฟความเร็วสูงเอาที่ กม ละ 2 บาท ยังไปยืนที่ 2000 กลางๆ และใช่เวลาสั้นกว่า
 
รถไฟเร็วสุดปัจจุบัน ไป กทม 4 ชม
แต่เครื่องบิน บวกเวลาเช็คอินแล้วก็ยังเพียง 2 ชม
 
ผมยังไม่พูดถึงสถานีนะ  ที่น้อยมาก  น้อยกว่าสนามบิน และบางส่วนตังในพื้นที่ที่ไกลเกิน เช่นทางใต้ที่ปาดังเบซาร์
 
คนนรา ยะลา ปัตตานี สงขลา ไปยาก  ยิ่งแล้วเมื่อนึกถึง นครฯ สุราษฎร์ ภูเก็ต เลิกคุยไปเลย
 
ผมกำลังมองเรื่องความคุ้มนะครับ  ยากมากยิ่งคิดจำนวนสถานีและศักยภาพตลอดจนราคาเครื่องบิน

ผมระบุเพื่อความแน่ชัดนิดนึงนะครับ ที่กำลังคุยอยู่นี้คือประเด็นเรื่องราคาและความสะดวกสบายเมื่อเทียบกับทางเลือกเก่า คือสายการบินทั่วไปและสายการบินโลว์คอสต์

ถ้ากรุงเทพปาดังเบซาร์ หรือหาดใหญ่ ผมว่าคนเลือกเครื่องบินครับ แต่นึกถึงเส้นทางอื่นสิครับ กรุงเทพ เชียงใหม่ หรือกรุงเทพ นครศรีธรรมราชก็ได้ แถมเส้นทางตรงกลางอีกล่ะครับ เช่นพิษณุโลก เชียงใหม่ ผมมองว่าใช้รถไฟสะดวกกว่าในราคาที่ใกล้เคียงกับสายการบินธรรมดานะครับ

เรื่องสถานี ถ้าลองดูของญี่ปุ่น จะพบว่าไม่น้อยอย่างที่คิดหรอกครับ ความจริงเราสามารถทำสถานีได้เยอะครับ เพียงแต่จัดระดับของรถเป็นขั้นๆไป เหมือนรถไฟปัจจุบันแหละครับ ถ้าอยากเดินทางไกลไปเมืองใหญ่ ก็เลือกรถด่วนพิเศษ( กรณีชินคันเซ็นคือโนโซมิ ) ถ้าอยากไประดับอำเภอ ก็ต่อสถานีย่อยอีกทีด้วยรถที่ด่วนรองลงมา ( เป็นรถไฟความเร็วสูงเหมือนกัน แต่จอดหลายสถานีกว่า )

เรื่องราคาและความสะดวกสบาย

๑ ไม่ทราบว่าคุณ Sigree จองตั๋วในราคาพันกว่าบาทอย่างไรหรือครับ ผมเดาว่าต้องจองล่วงหน้านานหน่อย เวลาก็จำเพาะเจาะจงใช่มั้ยครับ? ผมซื้อตั๋วจากภูเก็ตกลับมากรุงเทพฯ( ขาไปนั่งรถ ) ซื้อช้าไปหน่อย ขนาดว่าสายการบินโลว์คอสต์ก็ปาไปสองพันกว่าบาทนะครับ

๒ เรื่องความสะดวกสบาย ผมมองว่า เราต้องบวกเวลาเดินทางไปสนามบิน และเดินทางออกจากสนามบินเพิ่มด้วยนะครับ สนามบินส่วนใหญ่ ทั้งต้นทางปลายทางนั้นอยู่นอกเมือง แถมถ้ามีกระเป๋าก็ต้องรออีก แต่ถ้าเป็นรถไฟ ขั้นตอนการตรวจก็แทบไม่มี กระเป๋าก็ไม่ต้องรอ สถานีก็อยู่ในเมือง เริ่มในเมือง จบในเมือง สะดวกกว่ากันเยอะ

อีกสิ่งที่ลืมไม่ได้คือที่นั่ง รถไฟความเร็วสูงสามารถทำที่นั่งกว้างๆได้ เพราะขนาดของขบวนใหญ่ และยาวพอ แต่เครื่องบินนั้น ผมบอกตรงๆครับ อยากให้ถึงเร็วๆเหลือเกิน อึดอัดมาก ถ้าคนตัวใหญ่นั่งเครื่องบินแบบชั้นประหยัดเนี่ย ผมว่าลำบากน่าดูนะครับ

โดยรวมแล้ว ผมเชื่อว่าถ้ารถไฟความเร็วสูงเกิดขึ้นจริง จะสามารถดึงลูกค้าจากคนที่เดินทางด้วยเครื่องบินได้แน่นอน ถ้าเส้นทางนั้นระยะไม่เกินหนึ่งพันกิโลเมตร เช่นกรุงเทพฯ เชียงใหม่ กรุงเทพ ขอนแก่น แต่ถ้าเส้นทางไกลๆอย่างหาดใหญ่ ผมเชื่อว่าคนส่วนใหญ่ยังใช้เครื่องบินอยู่

ส่วนเรื่องความคุ้มทุนนั้น ต้องวัดกันที่ปริมาณลูกค้าครับ สำหรับผม ถึงแม้ว่าจะดึงลูกค้าจากสายการบินได้มาก แต่ผมประเมินว่าไม่มากพอที่จะคุ้มทุนครับ

[คนบูรพา]

แหะๆ...............ส่วนตัวผม........ขอเรียกมันว่า............

 

 

"โครงการ รถไฟความ เลว สูง" .................น่าจะเหมาะกว่า  

[mmmmm]

 

ค่าตั่วแพงกว่าเครื่องบินครับ  และว่าตรงๆไม่คุ้มด้วย

 

ผมไม่แน่ใจว่า เค้าคำนวณกันอย่างไรนะครับ แต่ก็มีน้อยกว่าเครื่องบินนะครับ ที่ใต้หวัน ทำเอาเส้นทางบินภายในประเทศเจ๊งไปเลย เพราะเค้าสามารถทำให้เวลาการเดินทางจากเหนือสุดไปใต้สุดเหลือแค่ไม่ถึงสองชั่วโมง อาจเพราะประเทศเค้าค่อนข้างเล็ก เลยทำให้รถไฟความเร็วสูงได้เปรียบ ผมมองว่า ถ้าเมืองไทยทำให้กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ เหลือแค่สามชั่วโมง โดยราคาตั๋วใกล้เคียงกับเครื่องบิน( ประมาณสองพันกว่าบาท ) ผมว่าคนคงเลือกรถไฟแหละครับ แต่ผมก็เชื่อว่า ปริมาณการเดินทางน่าจะยังไม่คุ้มอยู่ดี

แพงกว่าครับ  จำได้ว่ากระทู้เก่าๆเราเคยคุยกันแล้ว

ราคาตั๋วรถไฟความเร็วสูงแพงพอๆกับเครื่องบิน และแพงกว่าสายการบินต้นทึนต่ำมาก มากชนิดเทียบกันไม่ได้

 

หากจำไม่ผิด กม ละ 5-10 บาท

 

นราฯ กทม  จะราวๆ 1 200 กม ราคาคือ  12 000 - 6 000 บาท

 

เพื่อนผมเพิ่งบินไปกลับการบินไทย(ไม่ใช่สายการบินต้นทุนต่ำนะ) กทม หาดใหญ่ 7 000 บาท

 

รูปและข้อมูลจาก รดน
เงินกู้ 2.2 ล้านล้านบาท : รถไฟความเร็วสูง
http://pantip.com/topic/30270714/



http://www.komchadlu...ml#.UUiOXGMjzjU  

 

.

[ควันหลง]

คุณตั้งตัวเลขลอยๆใครๆก็ทำได้ ถ้าใช้เรทนี้ แล้วไม่คุ้มค่าการลดทุน แล้วรัฐต้องมาอดหนุนตลอดไป นี่มันคุ้มป่ะครับ เป็นภาระของประเทศไปนานแสนนาน ผมถามความคุ้มค่าครับ ไม่ได้ถามราคาค่าตั๋ว เพราะใช้เงินภาษีลงทุน จะให้ขึ้นฟรี มันก็ทำได้อยู่แล้ว

 

เข้าใจคอนเซ็ปต์การลงทุนของรัฐมั้ยครับ ถ้ารัฐลงทุน มันต้องก่อให้เกิดผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจอย่างน้อยที่สุด เท่ากับเงินที่ลงไป  

 

ผมขอรถไฟที่ทำมหาแดก ก่อนได้ป่ะครับ ไอ้รถไฟหนักขนของธรรมดาๆเนี่ยครับ จะได้ลดต้นทุนโลจิสติกส์ในประเทศไทยไปด้วย และมันเป็นกระจายการลงทุนไปยังตามจังหวัดต่างๆ ไม่จำเป็นต้องมากระจุกอยู่ชายฝั่ง จะปรับโครงสร้างประเทศทัั้งที ให้ใช้ระบบรางมากขึ้น แต่ขนได้แต่คน จะมีประโยชน์อะไรวะครับ 

 

ไม่ได้ค้านหรอกนะ ถ้าเมื่องไทยจะมีรถไฟความเร็วสูง แต่ต้องจัดลำดับความสำคัญให้มันถูกต้องก่อนได้ป่ะครับ   

Edited by ควันหลง, 21 มีนาคม พ.ศ. 2556 - 17:46.

[ขุนพลชิน]

รางคู่ยังดีกว่า

[plunk]

ผมเลือกไปเครื่องบินครับ

[จิ้งเหลน]

โครงการ ความเลวสูง

 

Edited by จิ้งเหลน, 21 มีนาคม พ.ศ. 2556 - 18:49.

[อู๋ ฮานามิ]

โครงการ ความเลวสูง

 

 

เป็นดริฟท์ร้อยโค้ง หลังวาทกรรม "ดีแต่กู้" ทิ่มคอตัวเอง

[sigree]

โครงการ ความเลวสูง

 

ตกลงให้รายละเอียดเงินที่จะกู้ไม่ได้ เลยเชว้ไปเรื่องอื่น?

 

มิน่าเล่า

[Gop]

 

ค่าแรงไม่ส่งผลกระทบต่อต้นทุน การขนส่งขนาดนั้นหรอกครับ ขนาดกิโลเมตรละเป็นบาท นี่เป็นไปไม่ได้ครับ ต้นทุนหลักๆของรถไฟ น่าจะอยู่ค่าก่อสร้างสายทาง การวางระบบ หัวรถจักร และก็ต้นทุนพลังงานมากกว่าครับ

 

สมมุติว่า ให้ราคา และเวลาที่ใช้ในการเดินทาง เทียบเท่าสายการบิน ดังนั้นฐานลูกค้าจึงเป็นกลุ่มเดียวกัน ยํ้ากว่ากลุ่มเดียวกัน 

 

ถ้าดูจากสถิติผดส.ที่ใช้บริการใช้เส้นทาง กรุงเทพ - เชียงใหม่ ของปี 2010 (ดอนเมือง กับสุวรรณภูมิ) รวมกันอยู่ที่ 2,584,967 คน สมมุติว่าให้ ผดส. ทีขึ้นเครื่องบินทั้งหมดไปขึ้นรถไฟแทน คิดง่ายๆว่า เก็บค่าตั๋วได้คนละ 2,000 บาท เท่ากับปีๆหนึ่ง เส้นทางสายนี้ จะมีรายได้ 5,170 ล้านบาท แต่ต้องลงทุนเฉพาะค่าก่อสร้างอย่างเดียวถึง 183,600 ล้านบาท 

 

นั่นดึงมากทุกกลุ่มเลยนะครับ ทั้งหมดเลยนะครับ ยังใช้เวลาถึง 35 ปี ถึงจะคุ้มค่าก่อสร้างอย่างเดียว 

 

๑ อธิบายหน่อยได้มั้ยครับว่าทำไมค่าแรงที่ถูกกว่าทำให้ค่าโดยสารลดลงกีโลเมตรละบาทหรือสองบาทถึงเป็นไปไม่ได้ ผมเทียบให้ดูแล้ว ว่าของญี่ปุ่นกับของใต้หวัน ราคาต่อกิโลเมตรต่างกันประมาณสามบาท ผมมีสมมุติฐานว่า ค่าแรงของใต้หวันถูกกว่าญี่ปุ่น และค่าแรงของไทยถูกกว่าใต้หวัน ดังนั้นกิโลเมตรละสามบาทสำหรับผม ผมคิดว่าพอเป็นไปได้ครับ

 

ผมไม่แน่ใจว่าคุณคิดว่าค่าแรงที่ผมบอกน้ันหมายถึงอะไร??

 

ผมคิดว่าส่วนหนึ่่งก็คือค่าแรงในการก่อสร้าง ซึ่งแรงงานเราราคาถูกกว่าใต้หวันและญี่ปุ่นอย่างแน่นอน แต่ผมมองว่าส่วนนี้ น่าจะคิดเป็นต้นทุนในรูปของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างซึ่งอยู่ในรูปเงินกู้อยู่แล้ว แต่ค่าแรงที่สำคัญกว่าคือ ค่าดำเนินการต่างๆครับ ( พวกค่าจ้างบุคลากร เจ้าหน้าที่ต่างๆ )  ที่ผมเชื่อว่าของเราถูกกว่าญี่ปุ่นและใต้หวันอย่างเห็นได้ชัด เงินเดือนของพนักงานเหล่านี้ ผมมองว่าเป็นหนึ่งในค่าใช้จ่ายหลักของการเดินรถไฟอยู่แล้วนะครับ ถึงแม้เราจะต้องจ้างในอัตราที่สูงกว่าปกติ แต่ผมก็เชื่อว่าต่ำกว่าค่าจ้างของต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญอยู่ดี ( ผมได้ยินว่าเงินเดือน ป.ตรี ที่ญี่ปุ่น เริ่มต้นที่ประมาณเจ็ดหมื่นบาทนะครับ )

 

๒ ความจริงเรื่องจำนวนผู้โดยสาร ผมก็คิดว่าน้อยไป แต่ก็ยังเห็นแย้งกับตัวเลขของคุณอยู่ดี เพราะคุณไม่คิดถึงผู้โดยสารที่ใช้เส้นทางตรงกลาง เช่นนครสวรรค์-เชียงใหม่ หรือ พิษณุโลก-กรุงเทพฯ นี่ยังไม่รวมจังหวัดรอบๆ ที่อาจจะขับรถ หรือขึ้นรถโดยสารเพื่อมาขึ้นรถไฟความเร็วสูงอีกนะครับ

 

ปล. ขอที่มาของตัวเลขผู้โดยสารหน่อยได้มั้ยครับ น่าสนใจ

[phoosana]

ผู้โดยสารที่ขึ้นกลางทางจะน้อยกว่าต้นทาง เหตุเพราะ.....ที่นั่งมันเต็ม อิอิ

[Gop]

ผู้โดยสารที่ขึ้นกลางทางจะน้อยกว่าต้นทาง เหตุเพราะ.....ที่นั่งมันเต็ม อิอิ

 

ถ้ามันเต็มได้ขนาดนั้น คงต้องรีบสร้างแล้วล่ะครับ คุ้มชัวร์

[mongdoodee]

เพื่อนผมถามผมว่า "คิดยังไง"

 

"พนักงานของเขา เดินมาบอกเขาว่า พี่ ๆ ผมรู้มาว่าบริษัทกำลังมีปัญหาสภาพคล่อง

ผมจะบอกว่า ตั้งแต่เดือนหน้าเป็นต้นไป  ผมจะทำงานโดยไม่ขอรับเงินเดือนจากบริษัทเลย จนถึงสิ้นปี

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

แต่สิ้นเดือนนี้ ผมขอเบิกล่วงหน้า 9 เดือนนะครับ  ถ้าพี่โอเค ผมก็โอเค"     

[phoosana]

ผมหมายถึงรถไฟทั่วไปนั่งปรับอากาศชั้นสอง จากการสังเกตุ ทุกสายจะเป็นแบบนั้น

แต่จำนวนตู้มันน้อย 3 - 4 ตู้ ถ้าค่าโดยสารมันจูงใจมากพอน่าจะมีคนใช้เยอะ

คนส่วนหนึ่งที่เคยนั่งรถไฟสปริ้นเตอร์ กับ คนเคยนั่งเครื่องบินอาจหันมาใช้บริการได้

 

แต่สาย กรุงเทพ - นครราชสีมา นี่มันสั้นไปนะถ้านั่งรถบัสมีออกทุกครึ่งชั่วโมง

แถมมีหลายบริษัท นัง่กัน 3-4 ชั่วโมงถึง แต่ถ้าเป็นรถไฟความเร็วสูง

จะจอดสถานีไหนบ้าง เลยรังสิตไปแล้วก็ไม่ค่อยมีคนขึ้น ขนาด อยุธยา คนก็ไม่เยอะ

Edited by phoosana, 21 มีนาคม พ.ศ. 2556 - 22:39.

[เช never die]

รู้แต่ว่าเคยได้ยินหมาตัวไหนก็ไม่รู้ เห่าใว้ว่า "ทำได้ทันที่ ไม่ต้องกู้"

[ควันหลง]

 

ค่าแรงไม่ส่งผลกระทบต่อต้นทุน การขนส่งขนาดนั้นหรอกครับ ขนาดกิโลเมตรละเป็นบาท นี่เป็นไปไม่ได้ครับ ต้นทุนหลักๆของรถไฟ น่าจะอยู่ค่าก่อสร้างสายทาง การวางระบบ หัวรถจักร และก็ต้นทุนพลังงานมากกว่าครับ

 

สมมุติว่า ให้ราคา และเวลาที่ใช้ในการเดินทาง เทียบเท่าสายการบิน ดังนั้นฐานลูกค้าจึงเป็นกลุ่มเดียวกัน ยํ้ากว่ากลุ่มเดียวกัน 

 

ถ้าดูจากสถิติผดส.ที่ใช้บริการใช้เส้นทาง กรุงเทพ - เชียงใหม่ ของปี 2010 (ดอนเมือง กับสุวรรณภูมิ) รวมกันอยู่ที่ 2,584,967 คน สมมุติว่าให้ ผดส. ทีขึ้นเครื่องบินทั้งหมดไปขึ้นรถไฟแทน คิดง่ายๆว่า เก็บค่าตั๋วได้คนละ 2,000 บาท เท่ากับปีๆหนึ่ง เส้นทางสายนี้ จะมีรายได้ 5,170 ล้านบาท แต่ต้องลงทุนเฉพาะค่าก่อสร้างอย่างเดียวถึง 183,600 ล้านบาท 

 

นั่นดึงมากทุกกลุ่มเลยนะครับ ทั้งหมดเลยนะครับ ยังใช้เวลาถึง 35 ปี ถึงจะคุ้มค่าก่อสร้างอย่างเดียว 

 

๑ อธิบายหน่อยได้มั้ยครับว่าทำไมค่าแรงที่ถูกกว่าทำให้ค่าโดยสารลดลงกีโลเมตรละบาทหรือสองบาทถึงเป็นไปไม่ได้ ผมเทียบให้ดูแล้ว ว่าของญี่ปุ่นกับของใต้หวัน ราคาต่อกิโลเมตรต่างกันประมาณสามบาท ผมมีสมมุติฐานว่า ค่าแรงของใต้หวันถูกกว่าญี่ปุ่น และค่าแรงของไทยถูกกว่าใต้หวัน ดังนั้นกิโลเมตรละสามบาทสำหรับผม ผมคิดว่าพอเป็นไปได้ครับ

 

ผมไม่แน่ใจว่าคุณคิดว่าค่าแรงที่ผมบอกน้ันหมายถึงอะไร??

 

ผมคิดว่าส่วนหนึ่่งก็คือค่าแรงในการก่อสร้าง ซึ่งแรงงานเราราคาถูกกว่าใต้หวันและญี่ปุ่นอย่างแน่นอน แต่ผมมองว่าส่วนนี้ น่าจะคิดเป็นต้นทุนในรูปของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างซึ่งอยู่ในรูปเงินกู้อยู่แล้ว แต่ค่าแรงที่สำคัญกว่าคือ ค่าดำเนินการต่างๆครับ ( พวกค่าจ้างบุคลากร เจ้าหน้าที่ต่างๆ )  ที่ผมเชื่อว่าของเราถูกกว่าญี่ปุ่นและใต้หวันอย่างเห็นได้ชัด เงินเดือนของพนักงานเหล่านี้ ผมมองว่าเป็นหนึ่งในค่าใช้จ่ายหลักของการเดินรถไฟอยู่แล้วนะครับ ถึงแม้เราจะต้องจ้างในอัตราที่สูงกว่าปกติ แต่ผมก็เชื่อว่าต่ำกว่าค่าจ้างของต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญอยู่ดี ( ผมได้ยินว่าเงินเดือน ป.ตรี ที่ญี่ปุ่น เริ่มต้นที่ประมาณเจ็ดหมื่นบาทนะครับ )

 

๒ ความจริงเรื่องจำนวนผู้โดยสาร ผมก็คิดว่าน้อยไป แต่ก็ยังเห็นแย้งกับตัวเลขของคุณอยู่ดี เพราะคุณไม่คิดถึงผู้โดยสารที่ใช้เส้นทางตรงกลาง เช่นนครสวรรค์-เชียงใหม่ หรือ พิษณุโลก-กรุงเทพฯ นี่ยังไม่รวมจังหวัดรอบๆ ที่อาจจะขับรถ หรือขึ้นรถโดยสารเพื่อมาขึ้นรถไฟความเร็วสูงอีกนะครับ

 

ปล. ขอที่มาของตัวเลขผู้โดยสารหน่อยได้มั้ยครับ น่าสนใจ

 

ลองดูนี่ครับ 

International Construction Cost report 2012

http://www.echarris....rt2012FINAL.pdf

 

ส่วนเรื่องตัวเลขผู้โดยสารนี่ครับ 

สถิติขนส่งทางกอากาศปี 2552-2554

http://www.airportth...nvestor_th.html

[whiskypeak]

2.2 ล้านล้าน เอาไปลงทุนกับสิ่งที่ก็ยังเถียงยังถกกันอยู่ว่า คุ้ม..ไม่คุ้ม ดี..ไม่ดี..โกง..ไม่โกง

งงว่าทำไมไม่เอาเงินก่อนนี้..ไปลงทุนกับสิ่งที่ก็รู้ๆว่าต้องมี..และคุ้มแน่นอน..อย่างรางคู่

ทำไม..อยากเท่ห์ว่างั้น..ประเทศกรูมีรถไฟความเสี่ยงสูงงงงงงง..

[nunoi]

โครงการ ความเลวสูง

 

 

โครตไร้ราคาเลยพี่ จะบอกว่าอีกฝ่ายชั่ว แค่นี้ัใช่ไหมครับ ประมาณถ้าอีกฝ่ายตัว ตัวเองก็ชั่วด้วยก็แล้วไปหรือไง

 

ที่คุยๆ กันคือความเหมาะสมของโครงการณ์ ถ้าไม่มีอะไรจะคุย ก็อ่านพอครับ เห็นความเห็นพี่แล้ว หงุดหงิด จริงๆๆ จ้องแต่ดิสเคริดส ไม่ได้ ใช้อะไรคิด เลย เฮ้อ

 

ปล ถ้าจากความเห็นกระทู้ ผมคิดว่า เรื่องการทำอะไรที่มันส่งเสริมการขนถ่ายสินค้า ให้รวดเร็วมากกว่าการเริ่มต้นที่การขนส่งคน แค่นี้ครับ

[bonnerr]

โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย นี่ วิ่งด้วยความเร็ว กี่ร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ไม่เห็นมีใครพูดถึงเรื่องนีเลย

[Gop]

โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย นี่ วิ่งด้วยความเร็ว กี่ร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ไม่เห็นมีใครพูดถึงเรื่องนีเลย

 

ถ้าให้ถึงเชียงใหม่ในเวลาสามชั่วโมงอย่างที่เป็นข่าว ความเร็วสูงสุดก็สามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงครับ

[Gop]

 

 

ค่าแรงไม่ส่งผลกระทบต่อต้นทุน การขนส่งขนาดนั้นหรอกครับ ขนาดกิโลเมตรละเป็นบาท นี่เป็นไปไม่ได้ครับ ต้นทุนหลักๆของรถไฟ น่าจะอยู่ค่าก่อสร้างสายทาง การวางระบบ หัวรถจักร และก็ต้นทุนพลังงานมากกว่าครับ

 

สมมุติว่า ให้ราคา และเวลาที่ใช้ในการเดินทาง เทียบเท่าสายการบิน ดังนั้นฐานลูกค้าจึงเป็นกลุ่มเดียวกัน ยํ้ากว่ากลุ่มเดียวกัน 

 

ถ้าดูจากสถิติผดส.ที่ใช้บริการใช้เส้นทาง กรุงเทพ - เชียงใหม่ ของปี 2010 (ดอนเมือง กับสุวรรณภูมิ) รวมกันอยู่ที่ 2,584,967 คน สมมุติว่าให้ ผดส. ทีขึ้นเครื่องบินทั้งหมดไปขึ้นรถไฟแทน คิดง่ายๆว่า เก็บค่าตั๋วได้คนละ 2,000 บาท เท่ากับปีๆหนึ่ง เส้นทางสายนี้ จะมีรายได้ 5,170 ล้านบาท แต่ต้องลงทุนเฉพาะค่าก่อสร้างอย่างเดียวถึง 183,600 ล้านบาท 

 

นั่นดึงมากทุกกลุ่มเลยนะครับ ทั้งหมดเลยนะครับ ยังใช้เวลาถึง 35 ปี ถึงจะคุ้มค่าก่อสร้างอย่างเดียว 

 

๑ อธิบายหน่อยได้มั้ยครับว่าทำไมค่าแรงที่ถูกกว่าทำให้ค่าโดยสารลดลงกีโลเมตรละบาทหรือสองบาทถึงเป็นไปไม่ได้ ผมเทียบให้ดูแล้ว ว่าของญี่ปุ่นกับของใต้หวัน ราคาต่อกิโลเมตรต่างกันประมาณสามบาท ผมมีสมมุติฐานว่า ค่าแรงของใต้หวันถูกกว่าญี่ปุ่น และค่าแรงของไทยถูกกว่าใต้หวัน ดังนั้นกิโลเมตรละสามบาทสำหรับผม ผมคิดว่าพอเป็นไปได้ครับ

 

ผมไม่แน่ใจว่าคุณคิดว่าค่าแรงที่ผมบอกน้ันหมายถึงอะไร??

 

ผมคิดว่าส่วนหนึ่่งก็คือค่าแรงในการก่อสร้าง ซึ่งแรงงานเราราคาถูกกว่าใต้หวันและญี่ปุ่นอย่างแน่นอน แต่ผมมองว่าส่วนนี้ น่าจะคิดเป็นต้นทุนในรูปของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างซึ่งอยู่ในรูปเงินกู้อยู่แล้ว แต่ค่าแรงที่สำคัญกว่าคือ ค่าดำเนินการต่างๆครับ ( พวกค่าจ้างบุคลากร เจ้าหน้าที่ต่างๆ )  ที่ผมเชื่อว่าของเราถูกกว่าญี่ปุ่นและใต้หวันอย่างเห็นได้ชัด เงินเดือนของพนักงานเหล่านี้ ผมมองว่าเป็นหนึ่งในค่าใช้จ่ายหลักของการเดินรถไฟอยู่แล้วนะครับ ถึงแม้เราจะต้องจ้างในอัตราที่สูงกว่าปกติ แต่ผมก็เชื่อว่าต่ำกว่าค่าจ้างของต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญอยู่ดี ( ผมได้ยินว่าเงินเดือน ป.ตรี ที่ญี่ปุ่น เริ่มต้นที่ประมาณเจ็ดหมื่นบาทนะครับ )

 

๒ ความจริงเรื่องจำนวนผู้โดยสาร ผมก็คิดว่าน้อยไป แต่ก็ยังเห็นแย้งกับตัวเลขของคุณอยู่ดี เพราะคุณไม่คิดถึงผู้โดยสารที่ใช้เส้นทางตรงกลาง เช่นนครสวรรค์-เชียงใหม่ หรือ พิษณุโลก-กรุงเทพฯ นี่ยังไม่รวมจังหวัดรอบๆ ที่อาจจะขับรถ หรือขึ้นรถโดยสารเพื่อมาขึ้นรถไฟความเร็วสูงอีกนะครับ

 

ปล. ขอที่มาของตัวเลขผู้โดยสารหน่อยได้มั้ยครับ น่าสนใจ

 

ลองดูนี่ครับ 

International Construction Cost report 2012

http://www.echarris....rt2012FINAL.pdf

 

ส่วนเรื่องตัวเลขผู้โดยสารนี่ครับ 

สถิติขนส่งทางกอากาศปี 2552-2554

http://www.airportth...nvestor_th.html

 

๑ เดี๋ยวมีเวลาจะอ่านเอกสารอีกทีนะครับ แต่อยากจะย้ำว่า ปัจจัยที่ทำให้ค่าโดยสารเราถูกกว่าได้นั้น ผมเชื่อว่าเป็นค่าใช้จ่ายประเภทค่าจ้าง ที่ประเทศเราต้องต่ำกว่าในต่างประเทศแน่นอน ดังนั้น แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจะใกล้เคียงกัน แต่ต้นทุนด้านค่าใช้จ่ายทรัพยากรบุคคลจะถูกกว่าครับ

 

๒ ผมเดาว่าเศรษฐกิจมันขยายตัวกระมังครับ ทำให้ตัวเลขผู้โดยสารเพิ่มจากที่คุณอ้างตัวเลขในปี 2010 เยอะเลยครับ

 

 

ปีงบประมาณ 2012 ตัวเลขผู้โดยสารภายในประเทศเป็นสามล้านแปดแสนกว่าคนเลยนะครับ ผมเชื่อว่า ตัวเลขแทบทั้งหมด ก็มาจากเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่  อย่างนี้มีหวังมั้ย??

[ควันหลง]

 

 

 

ค่าแรงไม่ส่งผลกระทบต่อต้นทุน การขนส่งขนาดนั้นหรอกครับ ขนาดกิโลเมตรละเป็นบาท นี่เป็นไปไม่ได้ครับ ต้นทุนหลักๆของรถไฟ น่าจะอยู่ค่าก่อสร้างสายทาง การวางระบบ หัวรถจักร และก็ต้นทุนพลังงานมากกว่าครับ

 

สมมุติว่า ให้ราคา และเวลาที่ใช้ในการเดินทาง เทียบเท่าสายการบิน ดังนั้นฐานลูกค้าจึงเป็นกลุ่มเดียวกัน ยํ้ากว่ากลุ่มเดียวกัน 

 

ถ้าดูจากสถิติผดส.ที่ใช้บริการใช้เส้นทาง กรุงเทพ - เชียงใหม่ ของปี 2010 (ดอนเมือง กับสุวรรณภูมิ) รวมกันอยู่ที่ 2,584,967 คน สมมุติว่าให้ ผดส. ทีขึ้นเครื่องบินทั้งหมดไปขึ้นรถไฟแทน คิดง่ายๆว่า เก็บค่าตั๋วได้คนละ 2,000 บาท เท่ากับปีๆหนึ่ง เส้นทางสายนี้ จะมีรายได้ 5,170 ล้านบาท แต่ต้องลงทุนเฉพาะค่าก่อสร้างอย่างเดียวถึง 183,600 ล้านบาท 

 

นั่นดึงมากทุกกลุ่มเลยนะครับ ทั้งหมดเลยนะครับ ยังใช้เวลาถึง 35 ปี ถึงจะคุ้มค่าก่อสร้างอย่างเดียว 

 

๑ อธิบายหน่อยได้มั้ยครับว่าทำไมค่าแรงที่ถูกกว่าทำให้ค่าโดยสารลดลงกีโลเมตรละบาทหรือสองบาทถึงเป็นไปไม่ได้ ผมเทียบให้ดูแล้ว ว่าของญี่ปุ่นกับของใต้หวัน ราคาต่อกิโลเมตรต่างกันประมาณสามบาท ผมมีสมมุติฐานว่า ค่าแรงของใต้หวันถูกกว่าญี่ปุ่น และค่าแรงของไทยถูกกว่าใต้หวัน ดังนั้นกิโลเมตรละสามบาทสำหรับผม ผมคิดว่าพอเป็นไปได้ครับ

 

ผมไม่แน่ใจว่าคุณคิดว่าค่าแรงที่ผมบอกน้ันหมายถึงอะไร??

 

ผมคิดว่าส่วนหนึ่่งก็คือค่าแรงในการก่อสร้าง ซึ่งแรงงานเราราคาถูกกว่าใต้หวันและญี่ปุ่นอย่างแน่นอน แต่ผมมองว่าส่วนนี้ น่าจะคิดเป็นต้นทุนในรูปของค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างซึ่งอยู่ในรูปเงินกู้อยู่แล้ว แต่ค่าแรงที่สำคัญกว่าคือ ค่าดำเนินการต่างๆครับ ( พวกค่าจ้างบุคลากร เจ้าหน้าที่ต่างๆ )  ที่ผมเชื่อว่าของเราถูกกว่าญี่ปุ่นและใต้หวันอย่างเห็นได้ชัด เงินเดือนของพนักงานเหล่านี้ ผมมองว่าเป็นหนึ่งในค่าใช้จ่ายหลักของการเดินรถไฟอยู่แล้วนะครับ ถึงแม้เราจะต้องจ้างในอัตราที่สูงกว่าปกติ แต่ผมก็เชื่อว่าต่ำกว่าค่าจ้างของต่างประเทศอย่างมีนัยสำคัญอยู่ดี ( ผมได้ยินว่าเงินเดือน ป.ตรี ที่ญี่ปุ่น เริ่มต้นที่ประมาณเจ็ดหมื่นบาทนะครับ )

 

๒ ความจริงเรื่องจำนวนผู้โดยสาร ผมก็คิดว่าน้อยไป แต่ก็ยังเห็นแย้งกับตัวเลขของคุณอยู่ดี เพราะคุณไม่คิดถึงผู้โดยสารที่ใช้เส้นทางตรงกลาง เช่นนครสวรรค์-เชียงใหม่ หรือ พิษณุโลก-กรุงเทพฯ นี่ยังไม่รวมจังหวัดรอบๆ ที่อาจจะขับรถ หรือขึ้นรถโดยสารเพื่อมาขึ้นรถไฟความเร็วสูงอีกนะครับ

 

ปล. ขอที่มาของตัวเลขผู้โดยสารหน่อยได้มั้ยครับ น่าสนใจ

 

ลองดูนี่ครับ 

International Construction Cost report 2012

http://www.echarris....rt2012FINAL.pdf

 

ส่วนเรื่องตัวเลขผู้โดยสารนี่ครับ 

สถิติขนส่งทางกอากาศปี 2552-2554

http://www.airportth...nvestor_th.html

 

๑ เดี๋ยวมีเวลาจะอ่านเอกสารอีกทีนะครับ แต่อยากจะย้ำว่า ปัจจัยที่ทำให้ค่าโดยสารเราถูกกว่าได้นั้น ผมเชื่อว่าเป็นค่าใช้จ่ายประเภทค่าจ้าง ที่ประเทศเราต้องต่ำกว่าในต่างประเทศแน่นอน ดังนั้น แม้ว่าค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างจะใกล้เคียงกัน แต่ต้นทุนด้านค่าใช้จ่ายทรัพยากรบุคคลจะถูกกว่าครับ

 

๒ ผมเดาว่าเศรษฐกิจมันขยายตัวกระมังครับ ทำให้ตัวเลขผู้โดยสารเพิ่มจากที่คุณอ้างตัวเลขในปี 2010 เยอะเลยครับ

 

 

ปีงบประมาณ 2012 ตัวเลขผู้โดยสารภายในประเทศเป็นสามล้านแปดแสนกว่าคนเลยนะครับ ผมเชื่อว่า ตัวเลขแทบทั้งหมด ก็มาจากเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่  อย่างนี้มีหวังมั้ย??

 

ดูอันนี้ครับ ชุดข้อมูลที่คุณยกมา ผมก็ดูไม่เข้าใจเหมือนกัน แต่ถ้าข้อมูลที่ผมยกมา  

 

ภายในประเทศของเชียงใหม่ ที่ไม่ใช่กรุงเทพ (ดอนเมือง & สุวรรรณภูมิ) ก็ปาไป 1 ล้านกว่าคนแล้วครับ 

 

http://www.airportth...29_attach_1.pdf

[IFai]

    ผมกระสันต์อยากได้ ตั้งแต่ปชป. ออกข่าว เพราะเห็นด้วย ....ยิ่งนส.ปูโหมข่าวเรื่องอาเซี่ยน, ลูกบอกอาชีพมันหากินได้ทั่วอาเซียน (เออมีข้อบังคับให้นั่งรถไฟความเร็วสูงไปเยี่ยมลูก)  เหมือนความกระสันต์ผสมยาโดปทีเดียว

     พอนส.ปู บอกจำนวนเงินที่ต้องใช้, วิธีการกู้เงิน, วิธีการใช้เงิน รวมถึงเส้นทางที่จะสร้าง ความกระสันต์++ กลายเป็น หมดอยาก  ..เปรียบได้กับวัยรุ่น อยากมีเมีย(ผัว) แม้ถูกบังคับใช้วิธีคลุมถุงชนก็เอา สุดท้าย พอเปิดถุงแล้ว ...ชนไม่ลง

 

    ไม่พูดถึงวิธีใช้เงินละ จากความประพฤติที่ผ่านมา โกงแน่ๆ จะเกิน40% ไปเท่าไรแค่นั้น  (40% ก็เป็นแสนล้าน) จะพูดถึงเรื่องอื่น

 

    เส้นทาง ขอพูดสายหลักสายเดียว คือหนองคาย ถึงมาเลย์ (ถึงสิงคโปร์?)

    นส.ปู ประโคมข่าวเกี่ยวกับการเข้าอาเซียน ...การค้าขาย การท่องเที่ยวในกลุ่ม (ผมเข้าใจว่า ถึงขนาดไม่ต้องทำวีซ่า) ประกอบกับจีน ลาว มาเลย์(ไม่แน่ใจ) มีรถไฟความเร็วสูงแล้ว

     1. การที่เราสร้างต่อจากเขาจึงเหมาะสม ต่อจากหนองคาย ถึงมาเลย์

     2.ในด้านจำนวนคนโดยสาร สายใต้, อีสาน นั้นแต่ละภาค มากกว่าภาคเหนือแน่นอน

     ***ดังนั้น การสร้างถึงชม. เอาอะไรมาตัดสิน ...หรือพื่อเตรียมรับโครงการทะวาย หรือเตรียมสร้างต่อไปแม่สาย เข้าพม่า แต่ต้องผ่านสามเหลี่ยมทองคำ

 

      เงินก่อสร้าง

      ผมว่าเทียบค่าก่อสร้างจริงๆ ต่อกม. ทางสายเชียงใหม่จะสูงที่สุด เพราะขึ้นเขาลงห้วยมากกว่า

      ที่ปชป. วางไว้(หนองคาย-มาเลย์) คือลงทุนร่วมกับจีน ประมาณครึ่งต่อครึ่ง ทำไม นส.ปู ไม่เลือก  เลือกสุรุ่ยสุร่าย อวดร่ำอวดรวยต้องกู้มาทั้งหมด

      ตามที่หลายคนเอ่ยถึง เก็บเท่าไร จึงจะถึงจุดคุ้มทุน ถ้าเราลดการลงทุนลงครึ่งหนึ่ง จุดคุ้มทุนก็จะเร็วขึ้น หรือถ้าเจ๊งก็ถือว่าเป็นสาธารณูปโภค ก็ยังพอทำใจได้ ..เพียงแต่สาธารณูปโภคไทย ที่ปชช. เลือกใช้หรือไม่ใช้ มักเจ๊งทั้งหมด ....ส่วนหน่วยงานที่ปชช.ต้องใช้ ก็เอากำไรไปบำรุงบำเรอกัน มากกว่าบริษัทอีก

[Gop]

ไม่ทราบว่าเอกสารของคุณควันหลงนั้น หน้าไหนที่บอกว่าเป็นอย่างนั้นครับ?

ทำไมผมอ่านหน้า 83 ได้ความว่า 90% ของผู้โดยสารที่ใช้สนามบินเชียงใหม่นั้นเป็นเที่ยวบินระหว่าง กรุงเทพฯ เชียงใหม่ ล่ะครับ หรือเอาง่ายๆก็คือ ประมาณสองล้านหกแสนคน และนี่เป็นตัวเลขเก่าของปี 2010 ซึ่งตัวเลขใหม่ของปี 2012 ผู้โดยสารรวมภายในประเทศเพิ่มเป็น สามล้านแปดแสนคน ผมเชื่อว่าสัดส่วนผู้โดยสารจากกรุงเทพฯก็น่าจะใกล้เคียงกับของเดิมคือ 90% ผู้โดยสารก็จะประมาณ 3.4 ล้านคน

[bonnerr]

เคยนั่งรถไฟความเร็วสูงจากบ้านพักไปสนามบิน ระยะทางประมาณ 160 กม ใช้เวลาเดินทางประมาณ 45 นาที จอดระหว่างทางสถานีเดียว

โครงการรถไฟความเร็วสูงของไทย นี่ วิ่งด้วยความเร็ว กี่ร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง

ไม่เห็นมีใครพูดถึงเรื่องนีเลย

 

ถ้าให้ถึงเชียงใหม่ในเวลาสามชั่วโมงอย่างที่เป็นข่าว ความเร็วสูงสุดก็สามร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงครับ

[เช never die]

ไม่ว่าจะอย่างไร รถไฟความเร็วสูงก็ไม่ใช่คำตอบของประเทศภายในระยะ 15-20 ปีนี้

 

รถไฟรางคู่ทั่วประเทศต่างหากที่มีความจำเป็นและมีความสำคัญสูงสุด

 

แต่ดูจากการตั้งท่าผลาญงบประมาณชาติแล้ว รถไฟรางคู่เหมือนลูกเมียน้อย หรือของแถมยังไงไม่รู้แฮะ

[แอบดูที่รูเดิม]

ไม่ว่าจะอย่างไร รถไฟความเร็วสูงก็ไม่ใช่คำตอบของประเทศภายในระยะ 15-20 ปีนี้

 

รถไฟรางคู่ทั่วประเทศต่างหากที่มีความจำเป็นและมีความสำคัญสูงสุด

 

แต่ดูจากการตั้งท่าผลาญงบประมาณชาติแล้ว รถไฟรางคู่เหมือนลูกเมียน้อย หรือของแถมยังไงไม่รู้แฮะ

 

เห็นด้วยกับน้าเชครับ

ระบบรถไฟของเรา ถ้าปรับปรุงให้ดีขึ้น ก็สามารถรองรับการใช้งานได้ดีกว่าที่เป็นอยู่นี้

ทำไมไม่มีใครมาลงมือทำจริงๆจังๆกับมันซักทีครับ?