58 replies to this topic

[เรื่อยๆเอื่อยๆ]

ต้องขอแรงดอนยอและเพื่อนฯ มาช่วยอธิบายอีกแล้วล่ะครับ ว่ารัฐบาลปูวางแผนจะต่อไปถึงปาดังได้ปีไหน ต้องกู้อีกสองล้านล้านหรือเปล่า

[RiDKuN_user]

ถึงแค่หัวหินก็ยังดีกว่าไม่ได้ทำเลยครับ     

[ขุนพลชิน]

แค่ออกตัวก็ถึงและ  555

[idecon]

ประเทศแม้วมันสุดแค่หัวหินครับ
เลยจากนั้นเข้าเขตประเทศเพื่อนบ้านแระ

[social2013]

เส้นทางการท่องเที่ยว การลงทุนมีมูลค่าทางเศรษฐกิจมากกว่าไม่สร้าง แต่จะสร้างเส้นทางที่อาจจะขาดทุน มันคิดยังไงเหมือนมีธงในใจน่ะแบบนี้

[ชาวสวน]

ถึงจังหวัดหัวหินก่อน กู้ครั้งต่อไปค่อยถึงจังหวัดหาดใหญ่ 

[หงส์เฒ่าเสาร์ธรรม]

ที่ปรึกษาโครงการที่จ้างมาด้วยอัตรางบประมาณ หกหมื่นล้าน บอกว่า เงินที่เหลือสร้างได้เท่านี้

[เพื่อนร่วมชาติ]

เงินแค่นี้จะให้ทำถึงปาดังเลย จะบ้ารึไง

 

ทำแบบนั้นก็เหลือให้กินไม่ถึง 40 เปอร์เซนต์น่ะดิ

[Gop]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

[พอล คุง]

เค้าคงถามแม่เค้า แล้วครับ ว่า สร้างถึงไหนดี

 

ห้าาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาาา

[MuuSang]

มันทำเพื่อ กินป่า กินทรัพยากร หรือเปล่า

[Kunnaimong]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 

สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

[Stargate-1]

http://www.thanonlin...rism&Itemid=448

 

++สร้างรร.3-4 ดาวในสวนน้ำ
    "ก่อนการลงทุนเราได้ทำเซอร์เวย์พบว่าแหล่งท่องเที่ยวที่มีสวนน้ำ จะทำให้นักท่องเที่ยวอยู่นานขึ้น จากเคยอยู่ 1-2 คืน ก็จะเป็น 3-4 คืนและยังพบว่าโรงแรมที่มีสวนน้ำ จะขายดีมาก เพราะเป็นตัวเสริมกัน นั่นจึงเป็นแผนในเฟส 2 ที่เราจะสร้างโรงแรมระดับ 3-4 ดาว  ขนาด 400 ห้อง (ปัจจุบันน่าจะมากกว่านี้) ภายในบริเวณนี้ด้วย มูลค่าการลงทุนอยู่ที่3-4ล้านบาทต่อห้อง(ไม่รวมที่ดิน) นอกจากนี้โรงแรมแห่งนี้ยังจะมีการสร้างห้องประชุมขนาดใหญ่ รองรับได้ถึง 800-1 พันคนด้วย คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2559 ขณะนี้กำลังเลือกอยู่ว่าจะใช้แบรนด์คราวน์ พลาซ่า หรือฮอลิเดย์ อินน์" 
    ขณะที่การลงทุนในเฟสสุดท้ายจะเป็นคอนโดมิเนียม ขนาด 300-400 ห้อง รองรับกลุ่มคนที่อยากมีเรสสิเดนต์ที่หัวหิน  พราวพุธ ลิปตพัลลภ ยังมองว่าในอนาคตเมื่อหัวหินมีรถไฟความเร็วสูง ก็ยังทำให้หัวหินยิ่งมีมากขยายตัวเพิ่มขึ้น และจากการลงทุนต่างๆของบริษัท ทำให้ในโซนนี้จะกลายเป็นจุดที่กระจายของความเจริญของหัวหิน และจะเป็นย่านใหม่สำหรับการท่องเที่ยวของหัวหินด้วย

 

 

  

 

โรงแรมสูงกี่ชั้นครับ เห็นทำสำรวจ EIAไว้ ที่ขนาดความสูงของโรงแรม 52 ชั้น อยู่ริมถนนเพชรเกษม(เขาตะเกียบ) ห่างจากทะเลไม่ถึง 1 กม. มันผิดกฎหมายไหม  แล้วจะสูงกว่าเขาตะเกียบ หรือเปล่า          

http://reo09.mnre.go...ws/file/119.pdf

Edited by Stargate-1, 22 September 2013 - 12:43.

[คนดื่มเบียร์]

เขาให้ผู้โดยสารเล่นน้ำทะเลที่หัวหินก่อนอ่ะ แค่นี้ พวกแมงวาปก็หยุมหยิมอีกแระ

[อ่านตลอดล่ะ]

สร้างเสร็จให้รัฐบาลทั้งชุดไปนั่งทดสอบสัก 3-4รอบ ก่อนนะ จัดสายยาวๆ

[55555]

เพราะว่าถ้าไปปาดังเบซาร์ มันไปเหมือนกับโครงของ ปชป.

 

แล้วจะอ้างเรื่องกู้นอกงบประมาณไม่ได้...เลยไปที่โคราช แทนที ควรจะไปหนองคาย

 

แต่ดันทะลึ่งไปอ้างเรื่องความพร้อมรับ AEC

 

http://www.matichon....pid=03&catid=03

 

 

 

รมว.คมนาคม คุณชัชชาติถูกแฉกลางสภาฯว่า ′โกหก′ ที่ระบุในเอกสารประกอบการพิจารณาว่ารถไฟฟ้าจะวิ่งไปถึงหนองคาย และทางใต้ไปถึงปาดังเบซาร์

 

 

ก็อาจจะว่ากันแรงไปหน่อย แต่ท่านพยายามแก้ตัวในสภาฯ แต่ก็ไปไม่รอด สุดท้ายทางกระทรวงจึงออกมายอมรับว่ามีงบเงินกู้จัดไว้ให้ไปแค่โคราชและหัวหิน ลึกๆ คุณชัชชาติ พลาดเพราะไปยอมทุ่มเงินกับเส้นทางไปเชียงใหม่ตามความต้องการของ ′นายใหญ่-นายหญิง′ ทั้งๆ ที่คุณชัชชาติ ก็คงจะรู้ว่าไม่ได้เป็นเส้นทางที่คุ้มค่าที่สุด จากนั้นพอ สส.อีสานกลัวเสียคะแนนก็เลยยอมมาแก้เอกสาร จนถูกจับได้

 

 

ถ้าใครอยู่ในวงการหุ้น จะรู้นะครับว่าบริษัทไหนทำเอกสารประกอบการขอเงินเพิ่มทุนอย่างนี้ ถึงกับผิดอาญาเลยทีเดียว โทษสูงสุดติดคุกสองปี และนั่นเขาขอเงินกันเพียงหลักร้อยล้านพันล้าน

 

 

แต่นี่จะเอาเงิน ๒ ล้านล้าน แต่เอกสารที่อ้างว่าครบถ้วนเรียบร้อยนั้น จริงแล้วยังขาดความน่าเชื่อถือในอีกหลายจุดสำคัญ และเป็นเหตุผลว่าทำไมรัฐบาลจึงไม่ยอมยืนยันให้เอกสารนี้เป็นส่วนหนึ่งของกฎหมาย

 

 

วันก่อนผมนั่งคุยกับคุณสุเทพ เทือกสุบรรณ ท่านเล่าให้ผมฟังว่าตอนที่ท่านไปคุยกับจีนเรื่องนี้ ผู้ที่จีนให้มาคุยด้วยก็คือผู้นำสูงสุดคนปัจจุบัน ขณะนั้นทั้งสองท่านยังเป็นรองนายกฯอยู่ และท่านทั้งสองได้วาดแผนว่าจะต้องมีการเชื่อมโยงจีนเข้ามากับอาเซี่ยนด้วยเส้นทาง คุนหมิง-สิงคโปร์ ที่ผ่านเมืองไทยจากหนองคายไปสู่ปาดังเบซาร์ และที่สำคัญข้อตกลงเบื้องต้นกับจีนคือการร่วมลงทุนที่จะทำให้ภาระการลงทุนของไทยเราลดลงอย่างมาก

 

 

แนวคิดเราคือ

 

๑. เริ่มลงทุนด้วยเส้นแรกสาย ′เอเซียใต้′ คุนหมิง-ลาว-ไทย-มาเลย์ฯ-สิงคโปร์

๒. เราใช้พื้นที่ทางรางเป็นส่วนทุนของเรา

๓. จีนลงเงินค่าวางราง ซึ่งใช้ส่วนนี้เป็นทุนของเขา

๔. ทั้งหมดจดทะเบียนเป็นบริษัทร่วมทุน มีสัมปทานบริหารเส้นทางรางประมาณ ๕๐ปี

๕. บริษัทนี้กู้เงินมาลงทุนในตัวรถไฟและการบริหารจัดการ เท่ากับประชาชนคนไทยผู้เสียภาษีต้องใส่เงินน้อยมาก

๖. ใครคนอื่นอยากวิ่งรถไฟบนรางนี้ก็ได้ แต่ต้องเสียค่าเช่ารางให้บริษัทร่วมทุนในช่วงสัมปทาน

๗. ส่วนเงินที่ไทยต้องใช้ จะมาจากงบประมาณ

๘. ทุกขั้นตอนผ่านรัฐสภาฯ และได้พิจารณาตามมาตรา ๑๙๐ แล้วด้วย

 

 

นี่คือการ ′แปลงสินทรัพย์เป็นทุน′ ที่รัฐมนตรีชัชชาติตอบในสภาฯว่า ′ยากเกินไป′ และทั้ง ′ผู้คิดแทนพรรค′ และ สส. พรรคเพื่อไทยทุกคนก็กลับลำคำสัญญาว่า หัวเด็ดตีนขาดอย่างไรก็จะ ′ไม่กู้′

แถมดันไปกู้นอกระบบงบประมาณอีกต่างหาก และไม่ยอมยืนยันว่าจะใช้ระเบียบการพัสดุในการจัดซื้อจัดจ้าง

 

 

ปชป. เดินหน้าโครงการไว้ให้แล้ว....เป็นโครงการที่ดีกว่า ใช้เงินทุน เงินกู้น้อยกว่า เส้นทางเชื่อมต่อประเทศเพื่อนบ้าน

 

แถมผ่่าน ม.190  เรื่องการร่วมทุน แล้วด้วย..

 

แต่ไม่เอา อยากจะกู้มาก ๆ

 

แบบนี้ไม่รู้เรียกโง่ หรือ ชั่ว...หรือ อาจทั้งสองอย่างเลยก็ได้..

 

 

Edited by 55555, 22 September 2013 - 13:25.

[Emolution]

ทำแถวเขาตะเกียบเลยนี่หว่าไอ้สวนน้ำนี่ ใกล้บ้านกูอีก!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Gop]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย

จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ

ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน

และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย

ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน

ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ

ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

[ควันหลง]

 

 

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย

จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ

ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน

และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย

ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน

ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ

ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

 

 

ตัวเลขผู้โดยสารตํ่าสุดที่คุ้มทุนอยู่เท่าไรครับ ?

Edited by ควันหลง, 22 September 2013 - 14:47.

[Gop]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย
จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ
ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน
และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย
ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน
ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ
ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

 
ตัวเลขผู้โดยสารตํ่าสุดที่คุ้มทุนอยู่เท่าไรครับ ?

เท่าที่ทราบคือประมาณสิบล้านคนต่อปี เดี๋ยวจะไปเช็คดูอีกที พื้นฐานความคิดของผมคือ ผู้โดยสารต้องมากพอ ที่กิจการเดินรถจะทำกำไร ไม่ใช่คิดเอาค่าวางรางมาคำนวณ

ไอ้ที่คุณเคยอ้างน่ะ เค้าไม่ทำกันหรอก เอาเงินกู้เป็นตัวตั้ง คิดแบบคุณ ถนนในโลกนี้ไม่ต้องสร้างซักเส้น

[55555]

 

 

 

 

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย
จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ
ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน
และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย
ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน
ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ
ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

 
ตัวเลขผู้โดยสารตํ่าสุดที่คุ้มทุนอยู่เท่าไรครับ ?

เท่าที่ทราบคือประมาณสิบล้านคนต่อปี เดี๋ยวจะไปเช็คดูอีกที พื้นฐานความคิดของผมคือ ผู้โดยสารต้องมากพอ ที่กิจการเดินรถจะทำกำไร ไม่ใช่คิดเอาค่าวางรางมาคำนวณ

ไอ้ที่คุณเคยอ้างน่ะ เค้าไม่ทำกันหรอก เอาเงินกู้เป็นตัวตั้ง คิดแบบคุณ ถนนในโลกนี้ไม่ต้องสร้างซักเส้น

 

 

 

แล้วที่มีโคราช กับ หัวหิน ด้วยเหตุผลเดียวกันม่ะครับ..

 

 

[Stargate-1]

ทำแถวเขาตะเกียบเลยนี่หว่าไอ้สวนน้ำนี่ ใกล้บ้านกูอีก!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

เขาไปสำรวจ EIA ชาวบ้านแถวนั้น แล้วนะ ส่วนใหญ่เห็นด้วย แต่ไม่ได้บอกว่า 52 ชั้น เพียงแต่ชี้ให้ดูรูป แล้วถามว่า แบบนี้ ๆ เอาไหมๆ  

 

       

Edited by Stargate-1, 22 September 2013 - 15:42.

[55555]

อีกประเด็น...

 

ด้วยเม็ดเงินลงทุนที่เท่ากัน...แต่กลับทำได้ยาวกว่า ....

 

แน่นอนล่ะว่าคงต้องมีการกู้บ้าง แต่คงไม่ใช่ กู้แบบบ้าคลั่งแบบรัฐบาลเผาเมือง

 

กู้แบบพวกเสียบาคาร่า ตามบ่อน ยังไง ยังงั้น เลย

 

 

 

 

http://webboard.seri...ถไ/#entry842573

 

 

 

ในส่วนของผม ผมยืนยันว่า ประชาธิปัตย์สามารถเดินหน้าการลงทุนได้โดยไม่ต้องมีกฎหมายสองฉบับนี้ เราเดินหน้าแน่นอนในการลงทุนรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ลงทุนแน่นอนในรถไฟฟ้าสิบสายในกทม. ลงทุนแน่นอนในถนนสี่เลน มอร์เตอร์เวย์ และในรถไฟความเร็วสูงเส้นทางอีสาน-ใต้ ที่เกิดจากการร่วมลงทุนกับประเทศอื่นที่ได้ประโยชน์ เราจะใช้เงินไม่เกิน ๑ ล้านล้านบาท และเอาส่วนที่เหลือพัฒนาเรื่องอื่น ไม่ว่าจะเป็นการศึกษา สาธารณสุข หรือภาคการเกษตร

ทั้งหมดนี้ไม่ใช่เป็นเพียงแค่คำพูด โครงการหลักๆในแผนนี้ร่างขึ้นมาโดยพวกผมเป็นส่วนใหญ่ ส่วนแผนการเงินผมเตรียมไว้แล้ว มีความพร้อม 100% เดินหน้าได้เลย
 

 

 

 

 

 

ส่วนของชัชชาติ รมต. คมนาคม

 

ยังสับสนอยู่ไม่รู้จะเอาอะไรดี..

 

แรก ๆ ก็ว่า ไปพม่า ไปเขมร

 

แล้วก็ไปโม้ว่าว่า ไปมาเลย์ แต่ปรากฏว่ามั่วจนโดนพี่โย่งจับได้

 

สุดท้ายไม่เอาไรซักอย่าง จะไปเชียงใหม่ ไปโคราช ไปหัวหินอย่างเดียว..

 

http://th.aectourism...m/content1/1016

 

Edited by 55555, 22 September 2013 - 16:19.

[น้องจุบุจุบุ]

ถ้ามองอนาคตเฟซ 1 ไม่คุ้มสักสาย

 

เพราะจีนมีแผนจะทำรถไฟยาวไปถึงมาเลย์โดยออกมาจากยูนาน ผ่านลาว ไทย และอาจจะยาวลงไปมาเลย์และอาจจะต่อไปสิงค์โปร

นี่คือสิ่งที่เคยเกิดขึ้นคือมีการพยายามเข้าไปทำสัญญาทำความร่วมมือกันโดยสัมปทานร่วมกันในการบริหารเช่นเดียวกับความร่วมมือที่ทำ

สำเร็จในเรื่องถนน r3aมาแล้ว ตอนนี้พ่อค้าจีนเอารถออกจากยูนนานวิ่งผ่านลาวมาไทยได้เลย ร่วมถึงการท่องเทียวที่คนจีนมาท่องเทียวลาวด้วยถนนเส้นนี้เช่นกัน

และพอเข้าจะมาไทยก็ผ่านแดนเข้ามาแล้วก็นั้งรถไปขึ้นเครื่องบินที่อุดรเข้ากรุงเทพหรือจังหวัดอื่นๆตามที่ซื้อทัวร์กันมาหรือการไปเทียวจีนโดยผ่านเส้นทางนี้เช่นกัน

โดยมีรถทัวร์ส่งจากลาวไปจีนด้วย

 

การพูดคุยกับไทยและจีนได้เกือบจะจบแล้วแต่หมดสมัยก่อนและรัฐบาลนี้ไม่คุยต่อเนื่องถูกพับไปและทางจีนได้ทำแผนเสนอทางประเทศลาวไปแล้ว

และถ้าจำไม่ผิดจะเริ่มการสร้างและบางส่วนเปิดใช้บริการแล้วตอนเรียนโทเมื่อปีก่อนได้เรียนเคสนึงที่พูดถึงรถไฟสายที่ไปคุนหมิงกับเวียงจันทร์

ใช้เป็นรถไฟความเร็ว 80+ ขนส่งแร่ที่จีนได้สัมปทานจากลาวและสินค้าจากลาวไปจีนและจากจีนมาลาว

เพราะเขาคุยกันรู้เรื่องโดยมาถึงที่ลาวก่อนโดยเป็นเส้นทางรางคู่แต่ไม่ใช่ว่าจะเป็นรถไฟจะหัวจรวดเร็วปริ้ดจะเป็นคล้ายๆสปิ้นเตอร์ที่วิ่ง 80+ ไว้ส่งของ

แล้วก้มีระดับ 120 150 ไว้ส่งคน เท่านั้นไม่ใช่ 180 200+ อะไรแบบนั้นเพราะเขามองถึง การส่งคนและส่งของด้วย

และถ้าจะว่าไปผมก็ไม่รุ้ว่าแนวคิดของชัชชาติคือจะเอารถประเภทใหน เร็วแบบ 180-200+ เลยหรือไม่ ?ไม่มีใครรู้เพราะไม่เห็นอะไรเลย

หรือจะ 120 150 แบบที่จีนเคยจะทำ ถ้า 120 150 ความคิดส่วนตัวผมคิดว่าการร่วมทุนและบริหารร่วมกันน่าจะเป็นประโยชน์มากกว่า ถ้าจะเอาระดับหัวจรวด 180-200+ คำถามที่ตามมาคือ คุ้มทุนจริงๆหรือไม่ ราคาจะถูกกว่าเครื่องบินหรือไม่?และมั่นใจแค่ใหนว่าเขาจะสร้างตามเฟซ1/2 ทุกเส้นทางจริงเพราะพรบ.ที่ออกตอนยังไม่แก้มันจะสามารถ เปลี่ยนไปทำถนน มอเตอร์เวย์ หรือแม้กระทั้งทางด่วนแทนได้ และราคาจะเป็นยังไงเพราะผมเคยนั้งktxของเกาหลีราคาถูกกว่าเครื่องประมาณ40-45%เลยทีเดียวในเส้นทางเดียวกัน เรื่องเวลาจะช้ากว่าเครื่องบินประมาณ 1.45 ชั่วโมง แต่ktxจะจอดในสถานีกลางเมืองส่วนสนามบินต้องไปลงที่เมืองริมชายหาดซึ่งถ้าจะเข้าเมืองก็ต้องนั้งรถเข้าเมืองมาอีกเกือบ20-30นาที ซึ่งจะว่าไปเครื่องบินและรถไฟฟ้า ความต้องการและความจำเป็นมันก็คนละอย่าง ถ้าบ้านอยู่กลางใจเมืองจะไปนั้งเครื่องมาแล้วต้องมาต่อรถอีกก็คงแปลกไปหน่อย

 

สิ่งที่ผมมองและคุ้มค่ามากที่สุดคือนำแผนการสร้างของจีนมานั้งดูว่าเขาคิดจะทำให้ผ่านตรงใหนและเราสามารถอนุมัติเส้นทางยังไงได้บ้าง

แล้วเราก็ค่อยสร้างเส้นทางเชื่อมจากของจีนไปตรงจังหวัดที่มีการค้าขายหรือเมืองนักท่องเทียวชอบแบบนั้นจะดีกว่าโดยไม่จำเป็นต้องไปทำเองทั้งหมด

ในเมื่อมีคนอยากจะช่วยเราจ่ายอยุ่แล้วไงแต่จะตอบแทนผลประโยชน์ยังไงเท่านั้นเองแบบลาว ตอนแรกจีนจะสร้างให้หมดแต่ขอบริหารพื้นที่ใกล้เคียง

ลาวไม่ยอมจีนเลยใช้วิธีหาเงินกู้ดอกเบี้ยถูกให้แทนเพราะจีนมีสัมปทานในลาวอยู่พอสมควรแต่ไทย คนที่เคยไปคุยคือการร่วมทุนในการก่อสร้าง

และบริการงานร่วมกันซึ่งจีนเองก้สนใจอยุ่พอสมควร

 

ซึ่งมองมุมใหนก็ไม่เห็นความจำเป็นต้องจ่ายเองทั้งหมดและแบกดอกเบี้ยอานขนาดนี้นอกจากว่าจะอาศัยไว้ให้ใครสักคน

เก็งกำไรที่ดิน ทั้งแบบซื้อถูกๆให้รัฐเวณคืนแพงๆ หรือไว้อัพราคาที่ดินถูกๆของตัวเองให้มันแพงขึ้นซึ่งความคิดนี้อาจจะเป็นไปได้เพราะนายใหญ่ลูกหลานพี่น้องทำอสังหากันซะส่วนมากเห็นยิ่งสนิทกับเจ้าของที่อยู่อาศัยริมทางรถไฟฟ้าซะด้วยนิไม่รู้รถไฟฟ้าไปก่อนหรือเจ้าของไปก่อนก็ไม่รู้

 

อ่อเรื่องสำคัญที่อาจจะลืมไปกิติร๊ากของใครหลายๆคน เปลี่ยนแผนการกู้เงินจาก " กู้เงินภายในประเทศทั้งหมดให้ดอกเบี้ยอยู่ในประเทศ" กลายเป็น

"อาจจะกู้ในประเทศแค่ 50-60%แล้วไปกู้ต่างประเทศอื่น 40-50%" สงสัยอยู่เหมือนกันว่าแหล่งเงินกู้ กู้ที่ใหน???

แถมกู้เยอะๆไปเกิดรักษาวินัยการคลังไม่ได้และเกิดปัญหาเศรษฐกิจเพราะยุคนี้ผันผวนมากๆลงก็ลงนาน ขึ้นก็ขึ้นช้า รวมดอกเบี้ยจะหยุดที่ 5ล้านล้านจริงรึเปล่า

ก็ไม่มีใครตอบได้ และก็ไม่มีใครตอบได้อีกว่าจะมีคนแบบโซรอสมาเล่นสนุกกับค่าเงินของเรารึเปล่า ธนาคารแห่งประเทศไทยจะสามารถกันพวกนี้ได้หรือไม่?

Edited by น้องจุบุจุบุ, 22 September 2013 - 16:25.

[พระฤๅษี]

......... แค่ หัวหิน ก็พอแล้ว   ผ่านทำไม ใต้   ใต้ไม่ได้เลือก เพื่อไท....

 

หอประชุม ภูเก็ต  ยังไม่อยากสร้างเลย  ไม่มีอารมณ์.....

 

ทำไมต้องให้จีนสร้าง... จีนสร้างแล้ว ได้ไร... ขอพูดแทน รัฐฯ  หน่อย

 

หิวโซ กันทั้ง แก๊ง.....จำไว้เถอะ ชาวไทยทั้งหลาย.. ไอ้ที่คิดว่าไม่น่าจะเจอ

 

ก็มาเจอ แบบ เต็ม ๆ  ................

[ควันหลง]

 

 

 

 

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย
จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ
ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน
และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย
ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน
ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ
ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

 
ตัวเลขผู้โดยสารตํ่าสุดที่คุ้มทุนอยู่เท่าไรครับ ?

เท่าที่ทราบคือประมาณสิบล้านคนต่อปี เดี๋ยวจะไปเช็คดูอีกที พื้นฐานความคิดของผมคือ ผู้โดยสารต้องมากพอ ที่กิจการเดินรถจะทำกำไร ไม่ใช่คิดเอาค่าวางรางมาคำนวณ

ไอ้ที่คุณเคยอ้างน่ะ เค้าไม่ทำกันหรอก เอาเงินกู้เป็นตัวตั้ง คิดแบบคุณ ถนนในโลกนี้ไม่ต้องสร้างซักเส้น

 

 

ไม่คิดต้นทุนการวางรางเลยหรือครับ 

[baboon]

เอะอะก็หัวหิน หัดไปหาดทุ่งวัวแล่นบ้างดิ

[gears]

จากใจคนมีธุรกิจ ติดชายแดน เห็นมาเยอะแล้วครับ
ปาดังฯ อย่ามาเลย เงียบเป็นป่าช้า
ไม่แน่ใจเพราะโดน ทำสงครามจิตวิทยาหรือเปล่า
เงียบสุดๆ ทั้งๆที่มันน่าจะโตเหมือนด่านนอก
(แต่ที่แน่ๆ ตำหนวดรวยซื้อบ้านผ่อนรถ เลี้ยงเด็ก แดร๊กเหล้าฟรี รับเงินบ่อนวิ่ง )

มีวงในของ SCG บอกว่าจะมีอุตสาหกรรมแห่งใหม่เกิดขึ้นติดชายแดน
คนแถวนี้เลยยังอยู่กันไปก่อน

[gears]

ถ้าเชียงใหม่ทำเงินให้ประเทศมากกว่า ก็ไปเชียงใหม่ก่อนเหอะ
ไม่ว่ากัน ถ้าศึกษาดีแล้วอะนะ

ปล. เสี่ยๆ แถวบ้านผม ขึ้นไปซื้อบ้านเกรงกำไรกันสนุก แถวเชียงใหม่อ่ะ
มีบ้านหลังนึง ที่เอาไว้รับรอง อะคันตุกะต่างแดน ก็ขายให้คนใต้นะ นอกเมืองเชียงใหม่นิดๆ หลังใหญ่ๆ
ภายในอย่างหรู ไปมาครั้งนึง ไม่นึกว่าจะได้มาราคาแค่นั้น

[Gop]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย
จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ
ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน
และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย
ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน
ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ
ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

 
ตัวเลขผู้โดยสารตํ่าสุดที่คุ้มทุนอยู่เท่าไรครับ ?

เท่าที่ทราบคือประมาณสิบล้านคนต่อปี เดี๋ยวจะไปเช็คดูอีกที พื้นฐานความคิดของผมคือ ผู้โดยสารต้องมากพอ ที่กิจการเดินรถจะทำกำไร ไม่ใช่คิดเอาค่าวางรางมาคำนวณ
ไอ้ที่คุณเคยอ้างน่ะ เค้าไม่ทำกันหรอก เอาเงินกู้เป็นตัวตั้ง คิดแบบคุณ ถนนในโลกนี้ไม่ต้องสร้างซักเส้น

 
ไม่คิดต้นทุนการวางรางเลยหรือครับ 

ขำจังเลย ตกลงคนอย่างคุณคงไม่คิดจะสร้างถนนซักเส้นเลยใช่มั้ยครับ เพราะคิดแบบคุณ มันไม่คุ้มทุน

ปล. ไม่เห็นตอบอะไรเป็นชิ้นเป็นอันเลยนะครับ ลองโชว์การคำนวณของคุณซะทีได้มั้ยครับ กระทู้ก่อนเห็นบอกว่ายังไงก็ไม่คุ้ม

[kokkai]

เหตุผลหลักมีแค่ 2 ข้อ

 

1.รักษาฐานเสียงใว้โดยไม่ต้องควักกระเป๋า

 

2.หาเงินมาแดร๊กคำโตๆ

 

ที่เหลือเป็นแค่เหตุผลยิบย่อย เท่าที่พอจะหามาอ้างได้แค่นั้นเอง

[ควันหลง]

 

 

 

 

 

 

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

 
สายเชียงใหม่น่าจะเป็นสายที่มีโอกาสขาดทุนสูงกว่าอีกสามสาย  เพราะไปแค่เชียงใหม่ไม่ต่อไปยังประเทศอื่นได้(ยกเว้นไปพม่า) กำลังซื้อของคนในประเทศไม่ได้สูงพอที่จะขึ้นได้ง่าย  นักท่องเที่ยวจะที่ใช้ก็ไม่น่ามากพอ  นักธุรกิจยังใช้เครื่องบินเป็นหลักอยู่ดี  สายที่น่าทำก่อนคือ สายหนองคาย  ค้มค่ามากกว่า  โอกาสถอนทุนคืนเร็วกว่าทุกสาย  ไปลาวไปจีนสะดวกกว่า  สายใต้ควรจะทำเป็นลำดับต่อไป( สายนี้มีโอกาสไปถึงอินโดนีเซีย ) สายเชียงใหม่ควรเป็นสายสุดท้ายเมื่อสามสายนี้เริ่มคืนทุนแล้ว  ความคิดส่วนตัว คิดว่า ที่สายเชียงใหม่ได้สร้างก่อนเพื่อนเพราะ แม้วเป็นคนเชียงใหม่เท่านั้นเอง  แต่ถ้าให้เลือก ก็จะเลือกสร้างรางคู่ทั่วประเทศดีกว่า  รถไฟความเร็วสูงน่ะรอได้

ผมว่าหลายคนเข้าใจไอเดียของรถไฟความเร็วสูงผิดไปมากเลย
จุดประสงค์ของรถไฟความเร็วสูงคือขนส่งผู้โดยสารระหว่างสองเขตเศรษฐกิจขนาดใหญ่ ภายในระยะเวลาที่สั้นพอที่จะแข่งกับเครื่องบินได้ สังเกตได้จากเส้นทางที่ประสบความสำเร็จนั้น จะเป็นเส้นทางที่เชื่อมสองเมืองใญ่ที่ระยะทางไม่เกิน 800 กม. ใช้เวลาในการเดินทางไม่เกินสามชั่วโมง เพราะถ้าใกลหรือนานกว่านั้น การเดินทางด้วยเครื่องบินจะเริ่มได้เปรียบ
ดังนั้น การวิเคราะห์ว่าเส้นทางไดควรสร้างรถไฟความเร็วสูง เราต้องมองที่ตลาดเป็นหลัก ว่าเส้นทางที่จะสร้างนั้น มีเขตเมืองใหญ่อยู่ระหว่างทางแค่ไหน? ระยะเวลาในการเดินทางเป็นเท่าไหร่? ปริมาณลูกค้านั้นเพียงพอไหมที่จะทำให้การเดินรถไม่ขาดทุน
และด้วยปัจจัยเหล่านี้ เส้นทางที่มีศักยภาพมากที่สุดในตอนนี้คือกรุงเทพ-เชียงใหม่ เพราะแค่ตัวเลขผู้โดยสารทางเครื่องบิน ณ ปัจจุบัน ก็เกือบห้าล้านคนต่อปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อยๆด้วย นอกจากนี้ยังมีเส้นทางรองคือ นครสวรรค์ และพิษณุโลก ทีเป็นเมืองใหญ่ทีีอยู่ระหว่างทาง และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะดึงลูกค้าจากรถทัวร์ VIP มาได้ด้วย
ขณะที่เส้นทางอื่นนั้น ปัจจัยสู้เส้นทางขึ้นเหนือไม่ได้เลย ผู้โดยสารเครื่องบินจากกรุงเทพฯ ไปสงขลา น้อยกว่าไปเชียงใหม่มาก แถมระยะทางก็ไกล จนต้องใช้เวลาเดินทางประมาณ 4 ชั่วโมง ถ้าจะข้ามไปมาเลย์ หรือสิงคโปร์ ยิ่งใช้เวลานานขึ้นไปอีก สู้เครื่องบินไม่ได้แน่นอน
ส่วนเส้นทางอีสานนั้น ก็ด้วยเหตุผลคล้ายๆกัน ศักยภาพของผู้เดินทางยังน้อยอยู่ และยิ่งถ้าเราทำไปแล้ว ทางลาวยังไม่ทำมาเชื่อม นั่นคือหายนะทางงบประมาณอย่างแน่นอน แม้กระทั่งวีาทำเสร็จแล้ว ผมยังมองไม่ออกเลย ว่าผู้ดดยสารเส้นทางไหน หรือจากเมืองไหนในประเทศจีน ที่จะใช้เส้นทางนี้เดินทางมากรุงเทพฯ
ลองพิจารณาดูนะครับ ถือว่าแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน

 
ตัวเลขผู้โดยสารตํ่าสุดที่คุ้มทุนอยู่เท่าไรครับ ?

เท่าที่ทราบคือประมาณสิบล้านคนต่อปี เดี๋ยวจะไปเช็คดูอีกที พื้นฐานความคิดของผมคือ ผู้โดยสารต้องมากพอ ที่กิจการเดินรถจะทำกำไร ไม่ใช่คิดเอาค่าวางรางมาคำนวณ
ไอ้ที่คุณเคยอ้างน่ะ เค้าไม่ทำกันหรอก เอาเงินกู้เป็นตัวตั้ง คิดแบบคุณ ถนนในโลกนี้ไม่ต้องสร้างซักเส้น

 
ไม่คิดต้นทุนการวางรางเลยหรือครับ 

ขำจังเลย ตกลงคนอย่างคุณคงไม่คิดจะสร้างถนนซักเส้นเลยใช่มั้ยครับ เพราะคิดแบบคุณ มันไม่คุ้มทุน

ปล. ไม่เห็นตอบอะไรเป็นชิ้นเป็นอันเลยนะครับ ลองโชว์การคำนวณของคุณซะทีได้มั้ยครับ กระทู้ก่อนเห็นบอกว่ายังไงก็ไม่คุ้ม

 

 

สมมุติรัฐฯใช้งบประมาณ สิบล้านบาท เพื่อตัดถนนเข้าสู่ตำบลที่มีถนนเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่ถนนที่สร้างใหม่นี่สามารถย่นระยะทางการเดินทางได้หลายสิบ กม. ผลตอบแทนที่ได้รับจากโครงการนี้ คือการขนส่งผลผลิตในตำบลนั้นๆ สามารถทำได้รวดเร็วขึ้นและประหยัดกว่าเดิม ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากการค้าของประชากรทั้งตำบลนั้นให้สูงขึ้น เนื่องการค้าขายผลผลิตทำได้ดีกว่าเดิม

 

นี่เรียกว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นครับ ถ้าไม่สร้างถนนนี้มันก็ไม่เกิดขึ้น ซึ่งต้องประเมินแล้วไม่ต้องตํ่ากว่า (สิบล้านบาท + ค่าซ่อมบำรุงถนน) / อายุการใช้งานของถนน ถึงจะเรียกเป็นการลงทุนของรัฐที่คุ้มค่า

 

ผมว่าเราต้องเถียงกันในประเด็นนี่ครับ ไม่ใช่ว่ารัฐสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แล้วจะไม่คิดมูลค่า ถ้าคิดเช่นนั้น โครงการอะไร แม้ว่าจะงี่เง่าขาดไหน จะตัดถนนเข้ารกเข้าพงลึกเพียงใด ก็พูดว่าได้คุ้มค่า ถ้าคุณเสียงแข็งพอ

 

การลงทุนของรัฐ ต้องยอมขาดทุนเสมอไป มันเป็นแนวคิดผิดพลาดอย่างมหันต์ครับ เพราะรัฐฯคือประชาชน การลงทุนของภาครัฐ คือการลงทุนของประชาชนนั่นเอง ซึ่งก็ควรได้ผลตอนแทนไม่ตํ่ากว่าเงินที่ลงทุนไป หรือกำไรนั่นแหละครับ 

Edited by ควันหลง, 23 September 2013 - 03:18.

[zongteen]

ถ้าอยู่วงการค้าที่ดินจะรู้เลยครับพวกนายทุนนักการเมืองสั่งออเดอร์แถวไหนบ้าง กว้านซื้อแหลกเลยช่วงปีที่ผ่านมา หัวหินกลุ่มสุวัดก็กว้านซื้อไปเยอะ แถวตลาดน้ำก็ใช่

[ฟังทั้งสองฝ่าย]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

เมื่อไหร่คืนทุนครับ.กับการกู้ที่ต้องเสียดอกมากขนาดนี้ 
จริงๆแล้วจะถามว่า ประชาชนคนไทยมีกี่คนที่สามารถ ใช้บริการได้ ในระดับค่าครองชีพขนาดนี้ ณ. ตอนนี้ และ กับราคาที่ผ่านตาเข้ามา
ขอโทษครับ ซ้ำ ครับ คุณ Gopไม่ต้องสนใจข้อความนี้นะครับ 

Edited by ฟังทั้งสองฝ่าย, 23 September 2013 - 00:00.

[Rxxxx]

 ค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง มันแพงมากๆกว่าค่าขบวนรถไฟหลายเท่าตรงค่าวางรางนะครับ

 จะไม่เอามาคิดได้อย่างไรครับ?

Edited by Rarm41, 23 September 2013 - 03:07.

[whiskypeak]

ถ้ามองอนาคตเฟซ 1 ไม่คุ้มสักสาย
 
เพราะจีนมีแผนจะทำรถไฟยาวไปถึงมาเลย์โดยออกมาจากยูนาน ผ่านลาว ไทย และอาจจะยาวลงไปมาเลย์และอาจจะต่อไปสิงค์โปร
นี่คือสิ่งที่เคยเกิดขึ้นคือมีการพยายามเข้าไปทำสัญญาทำความร่วมมือกันโดยสัมปทานร่วมกันในการบริหารเช่นเดียวกับความร่วมมือที่ทำ
สำเร็จในเรื่องถนน r3aมาแล้ว ตอนนี้พ่อค้าจีนเอารถออกจากยูนนานวิ่งผ่านลาวมาไทยได้เลย ร่วมถึงการท่องเทียวที่คนจีนมาท่องเทียวลาวด้วยถนนเส้นนี้เช่นกัน
และพอเข้าจะมาไทยก็ผ่านแดนเข้ามาแล้วก็นั้งรถไปขึ้นเครื่องบินที่อุดรเข้ากรุงเทพหรือจังหวัดอื่นๆตามที่ซื้อทัวร์กันมาหรือการไปเทียวจีนโดยผ่านเส้นทางนี้เช่นกัน
โดยมีรถทัวร์ส่งจากลาวไปจีนด้วย
 
การพูดคุยกับไทยและจีนได้เกือบจะจบแล้วแต่หมดสมัยก่อนและรัฐบาลนี้ไม่คุยต่อเนื่องถูกพับไปและทางจีนได้ทำแผนเสนอทางประเทศลาวไปแล้ว
และถ้าจำไม่ผิดจะเริ่มการสร้างและบางส่วนเปิดใช้บริการแล้วตอนเรียนโทเมื่อปีก่อนได้เรียนเคสนึงที่พูดถึงรถไฟสายที่ไปคุนหมิงกับเวียงจันทร์
ใช้เป็นรถไฟความเร็ว 80+ ขนส่งแร่ที่จีนได้สัมปทานจากลาวและสินค้าจากลาวไปจีนและจากจีนมาลาว
เพราะเขาคุยกันรู้เรื่องโดยมาถึงที่ลาวก่อนโดยเป็นเส้นทางรางคู่แต่ไม่ใช่ว่าจะเป็นรถไฟจะหัวจรวดเร็วปริ้ดจะเป็นคล้ายๆสปิ้นเตอร์ที่วิ่ง 80+ ไว้ส่งของ
แล้วก้มีระดับ 120 150 ไว้ส่งคน เท่านั้นไม่ใช่ 180 200+ อะไรแบบนั้นเพราะเขามองถึง การส่งคนและส่งของด้วย
และถ้าจะว่าไปผมก็ไม่รุ้ว่าแนวคิดของชัชชาติคือจะเอารถประเภทใหน เร็วแบบ 180-200+ เลยหรือไม่ ?ไม่มีใครรู้เพราะไม่เห็นอะไรเลย
หรือจะ 120 150 แบบที่จีนเคยจะทำ ถ้า 120 150 ความคิดส่วนตัวผมคิดว่าการร่วมทุนและบริหารร่วมกันน่าจะเป็นประโยชน์มากกว่า ถ้าจะเอาระดับหัวจรวด 180-200+ คำถามที่ตามมาคือ คุ้มทุนจริงๆหรือไม่ ราคาจะถูกกว่าเครื่องบินหรือไม่?และมั่นใจแค่ใหนว่าเขาจะสร้างตามเฟซ1/2 ทุกเส้นทางจริงเพราะพรบ.ที่ออกตอนยังไม่แก้มันจะสามารถ เปลี่ยนไปทำถนน มอเตอร์เวย์ หรือแม้กระทั้งทางด่วนแทนได้ และราคาจะเป็นยังไงเพราะผมเคยนั้งktxของเกาหลีราคาถูกกว่าเครื่องประมาณ40-45%เลยทีเดียวในเส้นทางเดียวกัน เรื่องเวลาจะช้ากว่าเครื่องบินประมาณ 1.45 ชั่วโมง แต่ktxจะจอดในสถานีกลางเมืองส่วนสนามบินต้องไปลงที่เมืองริมชายหาดซึ่งถ้าจะเข้าเมืองก็ต้องนั้งรถเข้าเมืองมาอีกเกือบ20-30นาที ซึ่งจะว่าไปเครื่องบินและรถไฟฟ้า ความต้องการและความจำเป็นมันก็คนละอย่าง ถ้าบ้านอยู่กลางใจเมืองจะไปนั้งเครื่องมาแล้วต้องมาต่อรถอีกก็คงแปลกไปหน่อย
 
สิ่งที่ผมมองและคุ้มค่ามากที่สุดคือนำแผนการสร้างของจีนมานั้งดูว่าเขาคิดจะทำให้ผ่านตรงใหนและเราสามารถอนุมัติเส้นทางยังไงได้บ้าง
แล้วเราก็ค่อยสร้างเส้นทางเชื่อมจากของจีนไปตรงจังหวัดที่มีการค้าขายหรือเมืองนักท่องเทียวชอบแบบนั้นจะดีกว่าโดยไม่จำเป็นต้องไปทำเองทั้งหมด
ในเมื่อมีคนอยากจะช่วยเราจ่ายอยุ่แล้วไงแต่จะตอบแทนผลประโยชน์ยังไงเท่านั้นเองแบบลาว ตอนแรกจีนจะสร้างให้หมดแต่ขอบริหารพื้นที่ใกล้เคียง
ลาวไม่ยอมจีนเลยใช้วิธีหาเงินกู้ดอกเบี้ยถูกให้แทนเพราะจีนมีสัมปทานในลาวอยู่พอสมควรแต่ไทย คนที่เคยไปคุยคือการร่วมทุนในการก่อสร้าง
และบริการงานร่วมกันซึ่งจีนเองก้สนใจอยุ่พอสมควร
 
ซึ่งมองมุมใหนก็ไม่เห็นความจำเป็นต้องจ่ายเองทั้งหมดและแบกดอกเบี้ยอานขนาดนี้นอกจากว่าจะอาศัยไว้ให้ใครสักคน
เก็งกำไรที่ดิน ทั้งแบบซื้อถูกๆให้รัฐเวณคืนแพงๆ หรือไว้อัพราคาที่ดินถูกๆของตัวเองให้มันแพงขึ้นซึ่งความคิดนี้อาจจะเป็นไปได้เพราะนายใหญ่ลูกหลานพี่น้องทำอสังหากันซะส่วนมากเห็นยิ่งสนิทกับเจ้าของที่อยู่อาศัยริมทางรถไฟฟ้าซะด้วยนิไม่รู้รถไฟฟ้าไปก่อนหรือเจ้าของไปก่อนก็ไม่รู้
 
อ่อเรื่องสำคัญที่อาจจะลืมไปกิติร๊ากของใครหลายๆคน เปลี่ยนแผนการกู้เงินจาก " กู้เงินภายในประเทศทั้งหมดให้ดอกเบี้ยอยู่ในประเทศ" กลายเป็น
"อาจจะกู้ในประเทศแค่ 50-60%แล้วไปกู้ต่างประเทศอื่น 40-50%" สงสัยอยู่เหมือนกันว่าแหล่งเงินกู้ กู้ที่ใหน???
แถมกู้เยอะๆไปเกิดรักษาวินัยการคลังไม่ได้และเกิดปัญหาเศรษฐกิจเพราะยุคนี้ผันผวนมากๆลงก็ลงนาน ขึ้นก็ขึ้นช้า รวมดอกเบี้ยจะหยุดที่ 5ล้านล้านจริงรึเปล่า
ก็ไม่มีใครตอบได้ และก็ไม่มีใครตอบได้อีกว่าจะมีคนแบบโซรอสมาเล่นสนุกกับค่าเงินของเรารึเปล่า ธนาคารแห่งประเทศไทยจะสามารถกันพวกนี้ได้หรือไม่?

กู้ที่ไหน???
ไม่รู้กู้ที่ไหน มากู้ที่พี่ทักษิณก็ได้จ๊ะ พี่ทักษิณเงินเยอะ อยากช่วยชาติ แต่ขอกินดอกนิดหน่อยนะจ๊ะ
ถ้ารัฐไม่มีจ่าย ก็แค่ขายรัฐวิสากิจสักนิดสักหน่อย มาผ่อนนะจ๊ะ
ส่วนถาม ถ้าขาย รัฐวิสากิจ ใครจะได้ซื้อ
ตอบ..อ้อ! เดี๋ยวพี่ทักษิณ ใช้เส้นสายซื้อไว้เองจ้าาา

[Gop]

 ค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง มันแพงมากๆกว่าค่าขบวนรถไฟหลายเท่าตรงค่าวางรางนะครับ
 จะไม่เอามาคิดได้อย่างไรครับ?

ผมอาจจะสื่อสารไม่ชัดเจนเอง

ผมหมายถึงค่าโดยสารครับ เราไม่ควรเอาค่าก่อสร้างมาคิด เหมือนเวลา บขส คิดค่าโดยสาร เค้าคงไม่เอาค่าสร้างถนนมาคิดราคาตั๋วจริงมั้ยครับ?

เรื่องการคืนทุน เราไม่ควรมองกำไรจากการเดินรถอย่างเดียว สิ่งสำคัญกว่าก็คือผลกระทบทางเศรษฐกิจท่ตามมา เช่นกระจายความเจริญ การขยายตัวของ GDP ในต่างจังหวัด การลดการใช้น้ำมัน ฯลฯ

แน่นอนว่าสิ่งเหล่านี้ต้องประเมินให้ดี และไม่ใช่เรื่องง่ายๆ

[Gop]

 

 

 

สมมุติรัฐฯใช้งบประมาณ สิบล้านบาท เพื่อตัดถนนเข้าสู่ตำบลที่มีถนนเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่ถนนที่สร้างใหม่นี่สามารถย่นระยะทางการเดินทางได้หลายสิบ กม. ผลตอบแทนที่ได้รับจากโครงการนี้ คือการขนส่งผลผลิตในตำบลนั้นๆ สามารถทำได้รวดเร็วขึ้นและประหยัดกว่าเดิม ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากการค้าของประชากรทั้งตำบลนั้นให้สูงขึ้น เนื่องการค้าขายผลผลิตทำได้ดีกว่าเดิม

 

นี่เรียกว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นครับ ถ้าไม่สร้างถนนนี้มันก็ไม่เกิดขึ้น ซึ่งต้องประเมินแล้วไม่ต้องตํ่ากว่า (สิบล้านบาท + ค่าซ่อมบำรุงถนน) / อายุการใช้งานของถนน ถึงจะเรียกเป็นการลงทุนของรัฐที่คุ้มค่า

 

ผมว่าเราต้องเถียงกันในประเด็นนี่ครับ ไม่ใช่ว่ารัฐสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แล้วจะไม่คิดมูลค่า ถ้าคิดเช่นนั้น โครงการอะไร แม้ว่าจะงี่เง่าขาดไหน จะตัดถนนเข้ารกเข้าพงลึกเพียงใด ก็พูดว่าได้คุ้มค่า ถ้าคุณเสียงแข็งพอ

 

การลงทุนของรัฐ ต้องยอมขาดทุนเสมอไป มันเป็นแนวคิดผิดพลาดอย่างมหันต์ครับ เพราะรัฐฯคือประชาชน การลงทุนของภาครัฐ คือการลงทุนของประชาชนนั่นเอง ซึ่งก็ควรได้ผลตอนแทนไม่ตํ่ากว่าเงินที่ลงทุนไป หรือกำไรนั่นแหละครับ 

 

 

หลักการที่คุณกล่าวมานั้นผมเห็นด้วยครับ และผมก็เคยบอกแล้วว่า ไม่ใช่เอารรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวมาตัดสินว่าโครงการนี้คุ้มหรือไม่คุ้ม ดังนั้นขอชัดๆหน่อยได้มั้ยครับ คราวก่อนคุณเคยบอกว่า ต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคน แล้วก็ขยายตัวเรื่อยๆ ยังไม่คุ้ม มันเป็นเพราะอะไร คุณประเมินอย่างไร??

 

จนป่านนี้ผมยังไม่เห็นรายละเอียดอะไรเลย

 

ที่ผมบอกว่าคนขึ้นเท่าไหร่ถึงจะคุ้ม ผมมองในแง่การดำเนินการ ว่าโครงการนี้ต้องไม่เป็นภาระที่เพิ่มขึ้นมา นอกจากภาระของหนี้สินที่ใช้ในการก่อสร้าง ผมถึงได้มองว่า ถ้าคนขึ้นซักสิบล้านคนต่อปี ก็ถือว่าคุ้ม ส่วนเรื่องการประเมินว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไร เราก็ต้องประเมินกันอีกที ผมก็ไม่ทราบว่ามีใครได้ทำส่วนนี้เอาไว้หรือยัง คุ้นๆว่ามีแต่ค่า IRR ที่ไม่มีรายละเอียดเท่านั้น

 

อย่างไรก็ตาม ตามประเด็นของเจ้าของกระทู้ ผมอยากจะย้ำว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีโอกาสมากที่สุดในการทำกำไร เพราะเส้นทางอื่นนั้น ผู้โดยสารในประเทศไม่มากพอ อีกทั้งการเชื่อมต่อกับต่างประเทศยังไม่มีความแน่นอน ถ้าเราลงทุนวันนี้ เราก็ควรจะเริ่มสร้างเส้นทางที่มีความชัดเจนที่สุดเสียก่อน ถ้าโครงการของประเทศเพื่อนบ้านนั้นมีความชัดเจนเพียงพอแล้ว เราค่อยสร้างไปเชื่อมเค้าก็ได้ เพราะไม่เช่นนั้นถ้าเรารอเก้อ การลงทุนนี้จะสร้างภาระให้กับประเทศชาติยิ่งขึ้นไปอีก

 

ปล. ในส่วนของผม จากการไปค้นเอกสารการวิจัยของ TDRI มา พบว่าตัวเลขผู้โดยสารที่ทำให้คุ้มทุนทางเศรษฐกิจนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ตัวเลขต่ำสุดอยู่ที่ประมาณ 6 ล้านคนต่อปี ขณะที่ตัวเลขที่เหมาะสมกับความเป็นจริงขึ้นมาหน่อย อยู่ที่ 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งคงเป็นไปได้ยากสำหรับประเทศไทย แต่ผมกำลังกลับไปดูที่บทความต้นฉบับ ที่อ้างอิงอีกที ว่าการคำนวณตัวเลขเหล่านี้มีที่มาที่ไปอย่างไร แล้วจะรายงานให้ทราบอีกคร้ังครับ

[Gop]

เห็นคุณ Yasuhiro แวะมาดูด้วย

 

พอจะมีมุมมองเรื่องนี้ของประเทศญี่ปุ่นบ้างมั้ยครับ??

[puggi]

เคยเห็นคุณ Gop เอาข้อมูลมาคุยในกระทู้ก่อนๆ เรื่องจำนวนผู้โดยสาร  บขส   เครื่องบิน ฯลฯ ที่ เดินทางไปเชียงใหม่

 

สำหรับผม ยังเชื่อว่า ยังไงก็ไม่คุ้มกับ รถไฟความเร็วสูง

 

ที่สำคัญ ราคาค่าตั๋วรถไฟความเร็วสูง ที่รัฐบอกว่าจะเก็บแค่ พันกว่าบาท   เป็นไปไม่ได้แน่นอน  (ห้ามรัฐอุ้มค่าโดยสารนะครับ) ประเด็นค่าโดยสาร ผมยังคาใจเยอะครับ เชื่อว่าหมกเม็ด

 

คนเดินทางไปเชียงใหม่  แบบปกติที่ใช้ รถยนต์  บขส 100 คน จะมีเกินครึ่งหรือเปล่าที่จะเปลี่ยนไปขีึ้น รถไฟความเร็วสูง  พวกใช้เครื่องบินยังไงก็ไม่ขึ้นครับ

[Gop]

เคยเห็นคุณ Gop เอาข้อมูลมาคุยในกระทู้ก่อนๆ เรื่องจำนวนผู้โดยสาร  บขส   เครื่องบิน ฯลฯ ที่ เดินทางไปเชียงใหม่

 

สำหรับผม ยังเชื่อว่า ยังไงก็ไม่คุ้มกับ รถไฟความเร็วสูง

 

ที่สำคัญ ราคาค่าตั๋วรถไฟความเร็วสูง ที่รัฐบอกว่าจะเก็บแค่ พันกว่าบาท   เป็นไปไม่ได้แน่นอน  (ห้ามรัฐอุ้มค่าโดยสารนะครับ) ประเด็นค่าโดยสาร ผมยังคาใจเยอะครับ เชื่อว่าหมกเม็ด

 

คนเดินทางไปเชียงใหม่  แบบปกติที่ใช้ รถยนต์  บขส 100 คน จะมีเกินครึ่งหรือเปล่าที่จะเปลี่ยนไปขีึ้น รถไฟความเร็วสูง  พวกใช้เครื่องบินยังไงก็ไม่ขึ้นครับ

 

ผมคิดว่าต้องมองหลายๆตลาดด้วยครับ สำหรับรถ บขส. ผมเชื่อว่าพวกที่ขึ้นรถแบบ VIP 32 หรือ 24 ที่นั่ง น่าจะยอมจ่ายเงินเพิ่มเพื่่อประหยัดเวลาได้สองเท่า สมมุติจาก 9 ชั่วโมงเหลือแค่สามชั่วโมงกว่าๆ ถ้าเป็นผม ผมเอาด้วยนะ ที่ผมเคยมองข้ามไปอีกอย่างคือ รถไฟธรรมดาแบบตู้นอนครับ ปัจจุบันราคาเป็นพันบาทเลย แต่เสียเวลาถึง 11 ชั่วโมง ผมว่าแย่งลูกค้ากลุ่มนี้ได้แน่ๆ ( แต่ก็เป็นของการรถไฟอยู่ดี )

 

ส่วนเรื่องเครื่องบินนั้น ผมเคยเปรียบเทียบให้ดูแล้วครับ ถ้าเราบีบเวลาให้ไม่เกินสามชั่วโมงมากนัก จากประวัติที่ผ่านๆมา เครื่องบินแพ้นะครับ ยิ่งถ้าระยะทางสั้นกว่านั้น เช่น กรุงเทพฯ-พิษณุโลก ผมมั่นใจว่าเครื่องบินสูญพันธ์แน่นอน เพราะรถไฟความเร็วสูงจะใช้เวลาแค่ชั่วโมงเศษๆ เท่านั้น อย่าลืมว่าข้อได้เปรียบที่สำคัญของรถไฟคือความสะดวกสบาย ถ้าราคาใกล้เคียงกัน แต่ใช้เวลาต่างกันไม่มาก รถไฟสบายกว่าเยอะ ไม่ต้องนั่งเบียดๆแบบเครื่องบินชั้นประหยัด ผมเชื่อว่าโครงการนี้จะดึงลูกค้าจากเครื่องบินได้มาก ถ้าสามารถรักษาเวลาให้เดินทางจากกรุงเทพ-เชียงใหม่ ใช้เวลาไม่เกินสามชั่วโมงครึ่ง

 

ส่วนประเด็นเรื่องราคา ผมไม่ทราบจริงๆว่าเค้าคำนวณอย่างไร โดยส่วนตัวผมยืนยันว่า ควรจะคิดจากต้นทุนของค่าดำเนินกิจการ ไม่ควรเอาค่าก่อสร้างมารวม เพราะถือว่าเป็นส่วนที่รัฐลงทุนครับ อาจจะเก็บเป็นค่าสัมปทานได้ แต่ไม่ใช่ว่าคำนวณจากค่าก่อสร้างตรงๆ

[ควันหลง]

 

 

 

 

สมมุติรัฐฯใช้งบประมาณ สิบล้านบาท เพื่อตัดถนนเข้าสู่ตำบลที่มีถนนเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่ถนนที่สร้างใหม่นี่สามารถย่นระยะทางการเดินทางได้หลายสิบ กม. ผลตอบแทนที่ได้รับจากโครงการนี้ คือการขนส่งผลผลิตในตำบลนั้นๆ สามารถทำได้รวดเร็วขึ้นและประหยัดกว่าเดิม ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากการค้าของประชากรทั้งตำบลนั้นให้สูงขึ้น เนื่องการค้าขายผลผลิตทำได้ดีกว่าเดิม

 

นี่เรียกว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นครับ ถ้าไม่สร้างถนนนี้มันก็ไม่เกิดขึ้น ซึ่งต้องประเมินแล้วไม่ต้องตํ่ากว่า (สิบล้านบาท + ค่าซ่อมบำรุงถนน) / อายุการใช้งานของถนน ถึงจะเรียกเป็นการลงทุนของรัฐที่คุ้มค่า

 

ผมว่าเราต้องเถียงกันในประเด็นนี่ครับ ไม่ใช่ว่ารัฐสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แล้วจะไม่คิดมูลค่า ถ้าคิดเช่นนั้น โครงการอะไร แม้ว่าจะงี่เง่าขาดไหน จะตัดถนนเข้ารกเข้าพงลึกเพียงใด ก็พูดว่าได้คุ้มค่า ถ้าคุณเสียงแข็งพอ

 

การลงทุนของรัฐ ต้องยอมขาดทุนเสมอไป มันเป็นแนวคิดผิดพลาดอย่างมหันต์ครับ เพราะรัฐฯคือประชาชน การลงทุนของภาครัฐ คือการลงทุนของประชาชนนั่นเอง ซึ่งก็ควรได้ผลตอนแทนไม่ตํ่ากว่าเงินที่ลงทุนไป หรือกำไรนั่นแหละครับ 

 

 

หลักการที่คุณกล่าวมานั้นผมเห็นด้วยครับ และผมก็เคยบอกแล้วว่า ไม่ใช่เอารรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวมาตัดสินว่าโครงการนี้คุ้มหรือไม่คุ้ม ดังนั้นขอชัดๆหน่อยได้มั้ยครับ คราวก่อนคุณเคยบอกว่า ต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคน แล้วก็ขยายตัวเรื่อยๆ ยังไม่คุ้ม มันเป็นเพราะอะไร คุณประเมินอย่างไร??

 

จนป่านนี้ผมยังไม่เห็นรายละเอียดอะไรเลย

 

ที่ผมบอกว่าคนขึ้นเท่าไหร่ถึงจะคุ้ม ผมมองในแง่การดำเนินการ ว่าโครงการนี้ต้องไม่เป็นภาระที่เพิ่มขึ้นมา นอกจากภาระของหนี้สินที่ใช้ในการก่อสร้าง ผมถึงได้มองว่า ถ้าคนขึ้นซักสิบล้านคนต่อปี ก็ถือว่าคุ้ม ส่วนเรื่องการประเมินว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไร เราก็ต้องประเมินกันอีกที ผมก็ไม่ทราบว่ามีใครได้ทำส่วนนี้เอาไว้หรือยัง คุ้นๆว่ามีแต่ค่า IRR ที่ไม่มีรายละเอียดเท่านั้น

 

อย่างไรก็ตาม ตามประเด็นของเจ้าของกระทู้ ผมอยากจะย้ำว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีโอกาสมากที่สุดในการทำกำไร เพราะเส้นทางอื่นนั้น ผู้โดยสารในประเทศไม่มากพอ อีกทั้งการเชื่อมต่อกับต่างประเทศยังไม่มีความแน่นอน ถ้าเราลงทุนวันนี้ เราก็ควรจะเริ่มสร้างเส้นทางที่มีความชัดเจนที่สุดเสียก่อน ถ้าโครงการของประเทศเพื่อนบ้านนั้นมีความชัดเจนเพียงพอแล้ว เราค่อยสร้างไปเชื่อมเค้าก็ได้ เพราะไม่เช่นนั้นถ้าเรารอเก้อ การลงทุนนี้จะสร้างภาระให้กับประเทศชาติยิ่งขึ้นไปอีก

 

ปล. ในส่วนของผม จากการไปค้นเอกสารการวิจัยของ TDRI มา พบว่าตัวเลขผู้โดยสารที่ทำให้คุ้มทุนทางเศรษฐกิจนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ตัวเลขต่ำสุดอยู่ที่ประมาณ 6 ล้านคนต่อปี ขณะที่ตัวเลขที่เหมาะสมกับความเป็นจริงขึ้นมาหน่อย อยู่ที่ 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งคงเป็นไปได้ยากสำหรับประเทศไทย แต่ผมกำลังกลับไปดูที่บทความต้นฉบับ ที่อ้างอิงอีกที ว่าการคำนวณตัวเลขเหล่านี้มีที่มาที่ไปอย่างไร แล้วจะรายงานให้ทราบอีกคร้ังครับ

 

 

มันเป็นมุมมองความคุ้มค่าในทางธุรกิจครับ 

Edited by ควันหลง, 23 September 2013 - 11:28.

[Gop]

 

 

 

 

 

สมมุติรัฐฯใช้งบประมาณ สิบล้านบาท เพื่อตัดถนนเข้าสู่ตำบลที่มีถนนเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่ถนนที่สร้างใหม่นี่สามารถย่นระยะทางการเดินทางได้หลายสิบ กม. ผลตอบแทนที่ได้รับจากโครงการนี้ คือการขนส่งผลผลิตในตำบลนั้นๆ สามารถทำได้รวดเร็วขึ้นและประหยัดกว่าเดิม ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากการค้าของประชากรทั้งตำบลนั้นให้สูงขึ้น เนื่องการค้าขายผลผลิตทำได้ดีกว่าเดิม

 

นี่เรียกว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นครับ ถ้าไม่สร้างถนนนี้มันก็ไม่เกิดขึ้น ซึ่งต้องประเมินแล้วไม่ต้องตํ่ากว่า (สิบล้านบาท + ค่าซ่อมบำรุงถนน) / อายุการใช้งานของถนน ถึงจะเรียกเป็นการลงทุนของรัฐที่คุ้มค่า

 

ผมว่าเราต้องเถียงกันในประเด็นนี่ครับ ไม่ใช่ว่ารัฐสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แล้วจะไม่คิดมูลค่า ถ้าคิดเช่นนั้น โครงการอะไร แม้ว่าจะงี่เง่าขาดไหน จะตัดถนนเข้ารกเข้าพงลึกเพียงใด ก็พูดว่าได้คุ้มค่า ถ้าคุณเสียงแข็งพอ

 

การลงทุนของรัฐ ต้องยอมขาดทุนเสมอไป มันเป็นแนวคิดผิดพลาดอย่างมหันต์ครับ เพราะรัฐฯคือประชาชน การลงทุนของภาครัฐ คือการลงทุนของประชาชนนั่นเอง ซึ่งก็ควรได้ผลตอนแทนไม่ตํ่ากว่าเงินที่ลงทุนไป หรือกำไรนั่นแหละครับ 

 

 

หลักการที่คุณกล่าวมานั้นผมเห็นด้วยครับ และผมก็เคยบอกแล้วว่า ไม่ใช่เอารรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวมาตัดสินว่าโครงการนี้คุ้มหรือไม่คุ้ม ดังนั้นขอชัดๆหน่อยได้มั้ยครับ คราวก่อนคุณเคยบอกว่า ต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคน แล้วก็ขยายตัวเรื่อยๆ ยังไม่คุ้ม มันเป็นเพราะอะไร คุณประเมินอย่างไร??

 

จนป่านนี้ผมยังไม่เห็นรายละเอียดอะไรเลย

 

ที่ผมบอกว่าคนขึ้นเท่าไหร่ถึงจะคุ้ม ผมมองในแง่การดำเนินการ ว่าโครงการนี้ต้องไม่เป็นภาระที่เพิ่มขึ้นมา นอกจากภาระของหนี้สินที่ใช้ในการก่อสร้าง ผมถึงได้มองว่า ถ้าคนขึ้นซักสิบล้านคนต่อปี ก็ถือว่าคุ้ม ส่วนเรื่องการประเมินว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไร เราก็ต้องประเมินกันอีกที ผมก็ไม่ทราบว่ามีใครได้ทำส่วนนี้เอาไว้หรือยัง คุ้นๆว่ามีแต่ค่า IRR ที่ไม่มีรายละเอียดเท่านั้น

 

อย่างไรก็ตาม ตามประเด็นของเจ้าของกระทู้ ผมอยากจะย้ำว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีโอกาสมากที่สุดในการทำกำไร เพราะเส้นทางอื่นนั้น ผู้โดยสารในประเทศไม่มากพอ อีกทั้งการเชื่อมต่อกับต่างประเทศยังไม่มีความแน่นอน ถ้าเราลงทุนวันนี้ เราก็ควรจะเริ่มสร้างเส้นทางที่มีความชัดเจนที่สุดเสียก่อน ถ้าโครงการของประเทศเพื่อนบ้านนั้นมีความชัดเจนเพียงพอแล้ว เราค่อยสร้างไปเชื่อมเค้าก็ได้ เพราะไม่เช่นนั้นถ้าเรารอเก้อ การลงทุนนี้จะสร้างภาระให้กับประเทศชาติยิ่งขึ้นไปอีก

 

ปล. ในส่วนของผม จากการไปค้นเอกสารการวิจัยของ TDRI มา พบว่าตัวเลขผู้โดยสารที่ทำให้คุ้มทุนทางเศรษฐกิจนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ตัวเลขต่ำสุดอยู่ที่ประมาณ 6 ล้านคนต่อปี ขณะที่ตัวเลขที่เหมาะสมกับความเป็นจริงขึ้นมาหน่อย อยู่ที่ 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งคงเป็นไปได้ยากสำหรับประเทศไทย แต่ผมกำลังกลับไปดูที่บทความต้นฉบับ ที่อ้างอิงอีกที ว่าการคำนวณตัวเลขเหล่านี้มีที่มาที่ไปอย่างไร แล้วจะรายงานให้ทราบอีกคร้ังครับ

 

 

มันเป็นมุมมองความคุ้มค่าในทางธุรกิจครับ 

 

 

ตกลงคุณมีเหตุผลประกอบมั้ยครับ ว่าต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคนก็ไม่คุ้มเพราะอะไร??

 

หรือว่าคิดเอาเองแบบไม่มีเหตุผล??

[ควันหลง]

 

 

 

 

 

 

สมมุติรัฐฯใช้งบประมาณ สิบล้านบาท เพื่อตัดถนนเข้าสู่ตำบลที่มีถนนเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่ถนนที่สร้างใหม่นี่สามารถย่นระยะทางการเดินทางได้หลายสิบ กม. ผลตอบแทนที่ได้รับจากโครงการนี้ คือการขนส่งผลผลิตในตำบลนั้นๆ สามารถทำได้รวดเร็วขึ้นและประหยัดกว่าเดิม ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากการค้าของประชากรทั้งตำบลนั้นให้สูงขึ้น เนื่องการค้าขายผลผลิตทำได้ดีกว่าเดิม

 

นี่เรียกว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นครับ ถ้าไม่สร้างถนนนี้มันก็ไม่เกิดขึ้น ซึ่งต้องประเมินแล้วไม่ต้องตํ่ากว่า (สิบล้านบาท + ค่าซ่อมบำรุงถนน) / อายุการใช้งานของถนน ถึงจะเรียกเป็นการลงทุนของรัฐที่คุ้มค่า

 

ผมว่าเราต้องเถียงกันในประเด็นนี่ครับ ไม่ใช่ว่ารัฐสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แล้วจะไม่คิดมูลค่า ถ้าคิดเช่นนั้น โครงการอะไร แม้ว่าจะงี่เง่าขาดไหน จะตัดถนนเข้ารกเข้าพงลึกเพียงใด ก็พูดว่าได้คุ้มค่า ถ้าคุณเสียงแข็งพอ

 

การลงทุนของรัฐ ต้องยอมขาดทุนเสมอไป มันเป็นแนวคิดผิดพลาดอย่างมหันต์ครับ เพราะรัฐฯคือประชาชน การลงทุนของภาครัฐ คือการลงทุนของประชาชนนั่นเอง ซึ่งก็ควรได้ผลตอนแทนไม่ตํ่ากว่าเงินที่ลงทุนไป หรือกำไรนั่นแหละครับ 

 

 

หลักการที่คุณกล่าวมานั้นผมเห็นด้วยครับ และผมก็เคยบอกแล้วว่า ไม่ใช่เอารรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวมาตัดสินว่าโครงการนี้คุ้มหรือไม่คุ้ม ดังนั้นขอชัดๆหน่อยได้มั้ยครับ คราวก่อนคุณเคยบอกว่า ต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคน แล้วก็ขยายตัวเรื่อยๆ ยังไม่คุ้ม มันเป็นเพราะอะไร คุณประเมินอย่างไร??

 

จนป่านนี้ผมยังไม่เห็นรายละเอียดอะไรเลย

 

ที่ผมบอกว่าคนขึ้นเท่าไหร่ถึงจะคุ้ม ผมมองในแง่การดำเนินการ ว่าโครงการนี้ต้องไม่เป็นภาระที่เพิ่มขึ้นมา นอกจากภาระของหนี้สินที่ใช้ในการก่อสร้าง ผมถึงได้มองว่า ถ้าคนขึ้นซักสิบล้านคนต่อปี ก็ถือว่าคุ้ม ส่วนเรื่องการประเมินว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไร เราก็ต้องประเมินกันอีกที ผมก็ไม่ทราบว่ามีใครได้ทำส่วนนี้เอาไว้หรือยัง คุ้นๆว่ามีแต่ค่า IRR ที่ไม่มีรายละเอียดเท่านั้น

 

อย่างไรก็ตาม ตามประเด็นของเจ้าของกระทู้ ผมอยากจะย้ำว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีโอกาสมากที่สุดในการทำกำไร เพราะเส้นทางอื่นนั้น ผู้โดยสารในประเทศไม่มากพอ อีกทั้งการเชื่อมต่อกับต่างประเทศยังไม่มีความแน่นอน ถ้าเราลงทุนวันนี้ เราก็ควรจะเริ่มสร้างเส้นทางที่มีความชัดเจนที่สุดเสียก่อน ถ้าโครงการของประเทศเพื่อนบ้านนั้นมีความชัดเจนเพียงพอแล้ว เราค่อยสร้างไปเชื่อมเค้าก็ได้ เพราะไม่เช่นนั้นถ้าเรารอเก้อ การลงทุนนี้จะสร้างภาระให้กับประเทศชาติยิ่งขึ้นไปอีก

 

ปล. ในส่วนของผม จากการไปค้นเอกสารการวิจัยของ TDRI มา พบว่าตัวเลขผู้โดยสารที่ทำให้คุ้มทุนทางเศรษฐกิจนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ตัวเลขต่ำสุดอยู่ที่ประมาณ 6 ล้านคนต่อปี ขณะที่ตัวเลขที่เหมาะสมกับความเป็นจริงขึ้นมาหน่อย อยู่ที่ 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งคงเป็นไปได้ยากสำหรับประเทศไทย แต่ผมกำลังกลับไปดูที่บทความต้นฉบับ ที่อ้างอิงอีกที ว่าการคำนวณตัวเลขเหล่านี้มีที่มาที่ไปอย่างไร แล้วจะรายงานให้ทราบอีกคร้ังครับ

 

 

มันเป็นมุมมองความคุ้มค่าในทางธุรกิจครับ 

 

 

ตกลงคุณมีเหตุผลประกอบมั้ยครับ ว่าต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคนก็ไม่คุ้มเพราะอะไร??

 

หรือว่าคิดเอาเองแบบไม่มีเหตุผล??

 

 

มัน10 ล้านเที่ยวต่อปีทันทีหรือเปล่าครับ ถ้าใช้คำพูดว่าอัตราเติบโตจะไปถึงสิบล้านเข้าสักวันนึง นานแค่ไหนหล่ะครับ 10 ปี หรือ 20 ปี คำว่าอย่างน้อย 9 ล้านเที่ยวต่อปีของ TDRI หมายถึง ต้องมีคนใช้รถไฟนี่ทันทีเมื่อสร้างเสร็๋จอย่างน้อย 9 ล้านเที่ยวต่อปีนะครับ

Edited by ควันหลง, 23 September 2013 - 12:10.

[น้องจุบุจุบุ]

 

ถ้ามองอนาคตเฟซ 1 ไม่คุ้มสักสาย
 
เพราะจีนมีแผนจะทำรถไฟยาวไปถึงมาเลย์โดยออกมาจากยูนาน ผ่านลาว ไทย และอาจจะยาวลงไปมาเลย์และอาจจะต่อไปสิงค์โปร
นี่คือสิ่งที่เคยเกิดขึ้นคือมีการพยายามเข้าไปทำสัญญาทำความร่วมมือกันโดยสัมปทานร่วมกันในการบริหารเช่นเดียวกับความร่วมมือที่ทำ
สำเร็จในเรื่องถนน r3aมาแล้ว ตอนนี้พ่อค้าจีนเอารถออกจากยูนนานวิ่งผ่านลาวมาไทยได้เลย ร่วมถึงการท่องเทียวที่คนจีนมาท่องเทียวลาวด้วยถนนเส้นนี้เช่นกัน
และพอเข้าจะมาไทยก็ผ่านแดนเข้ามาแล้วก็นั้งรถไปขึ้นเครื่องบินที่อุดรเข้ากรุงเทพหรือจังหวัดอื่นๆตามที่ซื้อทัวร์กันมาหรือการไปเทียวจีนโดยผ่านเส้นทางนี้เช่นกัน
โดยมีรถทัวร์ส่งจากลาวไปจีนด้วย
 
การพูดคุยกับไทยและจีนได้เกือบจะจบแล้วแต่หมดสมัยก่อนและรัฐบาลนี้ไม่คุยต่อเนื่องถูกพับไปและทางจีนได้ทำแผนเสนอทางประเทศลาวไปแล้ว
และถ้าจำไม่ผิดจะเริ่มการสร้างและบางส่วนเปิดใช้บริการแล้วตอนเรียนโทเมื่อปีก่อนได้เรียนเคสนึงที่พูดถึงรถไฟสายที่ไปคุนหมิงกับเวียงจันทร์
ใช้เป็นรถไฟความเร็ว 80+ ขนส่งแร่ที่จีนได้สัมปทานจากลาวและสินค้าจากลาวไปจีนและจากจีนมาลาว
เพราะเขาคุยกันรู้เรื่องโดยมาถึงที่ลาวก่อนโดยเป็นเส้นทางรางคู่แต่ไม่ใช่ว่าจะเป็นรถไฟจะหัวจรวดเร็วปริ้ดจะเป็นคล้ายๆสปิ้นเตอร์ที่วิ่ง 80+ ไว้ส่งของ
แล้วก้มีระดับ 120 150 ไว้ส่งคน เท่านั้นไม่ใช่ 180 200+ อะไรแบบนั้นเพราะเขามองถึง การส่งคนและส่งของด้วย
และถ้าจะว่าไปผมก็ไม่รุ้ว่าแนวคิดของชัชชาติคือจะเอารถประเภทใหน เร็วแบบ 180-200+ เลยหรือไม่ ?ไม่มีใครรู้เพราะไม่เห็นอะไรเลย
หรือจะ 120 150 แบบที่จีนเคยจะทำ ถ้า 120 150 ความคิดส่วนตัวผมคิดว่าการร่วมทุนและบริหารร่วมกันน่าจะเป็นประโยชน์มากกว่า ถ้าจะเอาระดับหัวจรวด 180-200+ คำถามที่ตามมาคือ คุ้มทุนจริงๆหรือไม่ ราคาจะถูกกว่าเครื่องบินหรือไม่?และมั่นใจแค่ใหนว่าเขาจะสร้างตามเฟซ1/2 ทุกเส้นทางจริงเพราะพรบ.ที่ออกตอนยังไม่แก้มันจะสามารถ เปลี่ยนไปทำถนน มอเตอร์เวย์ หรือแม้กระทั้งทางด่วนแทนได้ และราคาจะเป็นยังไงเพราะผมเคยนั้งktxของเกาหลีราคาถูกกว่าเครื่องประมาณ40-45%เลยทีเดียวในเส้นทางเดียวกัน เรื่องเวลาจะช้ากว่าเครื่องบินประมาณ 1.45 ชั่วโมง แต่ktxจะจอดในสถานีกลางเมืองส่วนสนามบินต้องไปลงที่เมืองริมชายหาดซึ่งถ้าจะเข้าเมืองก็ต้องนั้งรถเข้าเมืองมาอีกเกือบ20-30นาที ซึ่งจะว่าไปเครื่องบินและรถไฟฟ้า ความต้องการและความจำเป็นมันก็คนละอย่าง ถ้าบ้านอยู่กลางใจเมืองจะไปนั้งเครื่องมาแล้วต้องมาต่อรถอีกก็คงแปลกไปหน่อย
 
สิ่งที่ผมมองและคุ้มค่ามากที่สุดคือนำแผนการสร้างของจีนมานั้งดูว่าเขาคิดจะทำให้ผ่านตรงใหนและเราสามารถอนุมัติเส้นทางยังไงได้บ้าง
แล้วเราก็ค่อยสร้างเส้นทางเชื่อมจากของจีนไปตรงจังหวัดที่มีการค้าขายหรือเมืองนักท่องเทียวชอบแบบนั้นจะดีกว่าโดยไม่จำเป็นต้องไปทำเองทั้งหมด
ในเมื่อมีคนอยากจะช่วยเราจ่ายอยุ่แล้วไงแต่จะตอบแทนผลประโยชน์ยังไงเท่านั้นเองแบบลาว ตอนแรกจีนจะสร้างให้หมดแต่ขอบริหารพื้นที่ใกล้เคียง
ลาวไม่ยอมจีนเลยใช้วิธีหาเงินกู้ดอกเบี้ยถูกให้แทนเพราะจีนมีสัมปทานในลาวอยู่พอสมควรแต่ไทย คนที่เคยไปคุยคือการร่วมทุนในการก่อสร้าง
และบริการงานร่วมกันซึ่งจีนเองก้สนใจอยุ่พอสมควร
 
ซึ่งมองมุมใหนก็ไม่เห็นความจำเป็นต้องจ่ายเองทั้งหมดและแบกดอกเบี้ยอานขนาดนี้นอกจากว่าจะอาศัยไว้ให้ใครสักคน
เก็งกำไรที่ดิน ทั้งแบบซื้อถูกๆให้รัฐเวณคืนแพงๆ หรือไว้อัพราคาที่ดินถูกๆของตัวเองให้มันแพงขึ้นซึ่งความคิดนี้อาจจะเป็นไปได้เพราะนายใหญ่ลูกหลานพี่น้องทำอสังหากันซะส่วนมากเห็นยิ่งสนิทกับเจ้าของที่อยู่อาศัยริมทางรถไฟฟ้าซะด้วยนิไม่รู้รถไฟฟ้าไปก่อนหรือเจ้าของไปก่อนก็ไม่รู้
 
อ่อเรื่องสำคัญที่อาจจะลืมไปกิติร๊ากของใครหลายๆคน เปลี่ยนแผนการกู้เงินจาก " กู้เงินภายในประเทศทั้งหมดให้ดอกเบี้ยอยู่ในประเทศ" กลายเป็น
"อาจจะกู้ในประเทศแค่ 50-60%แล้วไปกู้ต่างประเทศอื่น 40-50%" สงสัยอยู่เหมือนกันว่าแหล่งเงินกู้ กู้ที่ใหน???
แถมกู้เยอะๆไปเกิดรักษาวินัยการคลังไม่ได้และเกิดปัญหาเศรษฐกิจเพราะยุคนี้ผันผวนมากๆลงก็ลงนาน ขึ้นก็ขึ้นช้า รวมดอกเบี้ยจะหยุดที่ 5ล้านล้านจริงรึเปล่า
ก็ไม่มีใครตอบได้ และก็ไม่มีใครตอบได้อีกว่าจะมีคนแบบโซรอสมาเล่นสนุกกับค่าเงินของเรารึเปล่า ธนาคารแห่งประเทศไทยจะสามารถกันพวกนี้ได้หรือไม่?

กู้ที่ไหน???
ไม่รู้กู้ที่ไหน มากู้ที่พี่ทักษิณก็ได้จ๊ะ พี่ทักษิณเงินเยอะ อยากช่วยชาติ แต่ขอกินดอกนิดหน่อยนะจ๊ะ
ถ้ารัฐไม่มีจ่าย ก็แค่ขายรัฐวิสากิจสักนิดสักหน่อย มาผ่อนนะจ๊ะ
ส่วนถาม ถ้าขาย รัฐวิสากิจ ใครจะได้ซื้อ
ตอบ..อ้อ! เดี๋ยวพี่ทักษิณ ใช้เส้นสายซื้อไว้เองจ้าาา

 

 

ผมคิดเหมือนกันครับเพราะพี่เค้าถนัดการสร้างบริษัทนอมินี

เขากะกินรวบทุกอย่าง นี่ไม่รู้ว่าบริษัทที่จะมากินการไฟฟ้าที่กำลังทำกันอยู่ตอนนี้

ของพี่เขาด้วยรึเปล่า ไม่งั้นครบพอดี

Edited by น้องจุบุจุบุ, 23 September 2013 - 12:59.

[Robin]

ไอ้แม้วมันประกาศแล้วไม่เลือกมันๆไม่พัฒนา ชาวใต้อย่าหวังว่าจะได้อะไรถ้ารัฐบาลเป็นพรรคเผาไทย

[เพื่อไทยทำได้ทุกอย่าง]

 

 

 

 

 

 

สมมุติรัฐฯใช้งบประมาณ สิบล้านบาท เพื่อตัดถนนเข้าสู่ตำบลที่มีถนนเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่ถนนที่สร้างใหม่นี่สามารถย่นระยะทางการเดินทางได้หลายสิบ กม. ผลตอบแทนที่ได้รับจากโครงการนี้ คือการขนส่งผลผลิตในตำบลนั้นๆ สามารถทำได้รวดเร็วขึ้นและประหยัดกว่าเดิม ซึ่งจะส่งผลให้รายได้จากการค้าของประชากรทั้งตำบลนั้นให้สูงขึ้น เนื่องการค้าขายผลผลิตทำได้ดีกว่าเดิม

 

นี่เรียกว่า มูลค่าทางเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้นครับ ถ้าไม่สร้างถนนนี้มันก็ไม่เกิดขึ้น ซึ่งต้องประเมินแล้วไม่ต้องตํ่ากว่า (สิบล้านบาท + ค่าซ่อมบำรุงถนน) / อายุการใช้งานของถนน ถึงจะเรียกเป็นการลงทุนของรัฐที่คุ้มค่า

 

ผมว่าเราต้องเถียงกันในประเด็นนี่ครับ ไม่ใช่ว่ารัฐสร้างโครงสร้างพื้นฐานแล้ว แล้วจะไม่คิดมูลค่า ถ้าคิดเช่นนั้น โครงการอะไร แม้ว่าจะงี่เง่าขาดไหน จะตัดถนนเข้ารกเข้าพงลึกเพียงใด ก็พูดว่าได้คุ้มค่า ถ้าคุณเสียงแข็งพอ

 

การลงทุนของรัฐ ต้องยอมขาดทุนเสมอไป มันเป็นแนวคิดผิดพลาดอย่างมหันต์ครับ เพราะรัฐฯคือประชาชน การลงทุนของภาครัฐ คือการลงทุนของประชาชนนั่นเอง ซึ่งก็ควรได้ผลตอนแทนไม่ตํ่ากว่าเงินที่ลงทุนไป หรือกำไรนั่นแหละครับ 

 

 

หลักการที่คุณกล่าวมานั้นผมเห็นด้วยครับ และผมก็เคยบอกแล้วว่า ไม่ใช่เอารรายได้จากค่าโดยสารอย่างเดียวมาตัดสินว่าโครงการนี้คุ้มหรือไม่คุ้ม ดังนั้นขอชัดๆหน่อยได้มั้ยครับ คราวก่อนคุณเคยบอกว่า ต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคน แล้วก็ขยายตัวเรื่อยๆ ยังไม่คุ้ม มันเป็นเพราะอะไร คุณประเมินอย่างไร??

 

จนป่านนี้ผมยังไม่เห็นรายละเอียดอะไรเลย

 

ที่ผมบอกว่าคนขึ้นเท่าไหร่ถึงจะคุ้ม ผมมองในแง่การดำเนินการ ว่าโครงการนี้ต้องไม่เป็นภาระที่เพิ่มขึ้นมา นอกจากภาระของหนี้สินที่ใช้ในการก่อสร้าง ผมถึงได้มองว่า ถ้าคนขึ้นซักสิบล้านคนต่อปี ก็ถือว่าคุ้ม ส่วนเรื่องการประเมินว่าผลกระทบทางเศรษฐกิจจะเป็นอย่างไร เราก็ต้องประเมินกันอีกที ผมก็ไม่ทราบว่ามีใครได้ทำส่วนนี้เอาไว้หรือยัง คุ้นๆว่ามีแต่ค่า IRR ที่ไม่มีรายละเอียดเท่านั้น

 

อย่างไรก็ตาม ตามประเด็นของเจ้าของกระทู้ ผมอยากจะย้ำว่า เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีโอกาสมากที่สุดในการทำกำไร เพราะเส้นทางอื่นนั้น ผู้โดยสารในประเทศไม่มากพอ อีกทั้งการเชื่อมต่อกับต่างประเทศยังไม่มีความแน่นอน ถ้าเราลงทุนวันนี้ เราก็ควรจะเริ่มสร้างเส้นทางที่มีความชัดเจนที่สุดเสียก่อน ถ้าโครงการของประเทศเพื่อนบ้านนั้นมีความชัดเจนเพียงพอแล้ว เราค่อยสร้างไปเชื่อมเค้าก็ได้ เพราะไม่เช่นนั้นถ้าเรารอเก้อ การลงทุนนี้จะสร้างภาระให้กับประเทศชาติยิ่งขึ้นไปอีก

 

ปล. ในส่วนของผม จากการไปค้นเอกสารการวิจัยของ TDRI มา พบว่าตัวเลขผู้โดยสารที่ทำให้คุ้มทุนทางเศรษฐกิจนั้นขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย ตัวเลขต่ำสุดอยู่ที่ประมาณ 6 ล้านคนต่อปี ขณะที่ตัวเลขที่เหมาะสมกับความเป็นจริงขึ้นมาหน่อย อยู่ที่ 15 ล้านคนต่อปี ซึ่งคงเป็นไปได้ยากสำหรับประเทศไทย แต่ผมกำลังกลับไปดูที่บทความต้นฉบับ ที่อ้างอิงอีกที ว่าการคำนวณตัวเลขเหล่านี้มีที่มาที่ไปอย่างไร แล้วจะรายงานให้ทราบอีกคร้ังครับ

 

 

มันเป็นมุมมองความคุ้มค่าในทางธุรกิจครับ 

 

 

ตกลงคุณมีเหตุผลประกอบมั้ยครับ ว่าต่อให้ขึ้นกันเป็นสิบล้านคนก็ไม่คุ้มเพราะอะไร??

 

หรือว่าคิดเอาเองแบบไม่มีเหตุผล??

 

 

เคยฟังที่บลูสกายค่ะ เรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจนี่แหละ ทางรายการเชิญนักวิชาการมานั่งคุยเรื่องนี้กับ สส พรรค ปชป ที่กางผลวิจัยถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของรถไฟความเร็วสูงสายต่างๆ  ซึ่งก็พูดตรงกันว่าเชียงใหม่ไม่คุ้ม ควรทำเป็นสายสุดท้าย สายหนองคายคุ้มกว่าน่าจะทำก่อนกลับไม่ทำ

[IFai]

ผมมองว่า เค้าเลือกสร้างเส้นที่มีโอกาสทำกำไรมากที่สุดก่อนคือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนเส้นทางอื่นก็ทำนำร่องเอาไว้ เพราะถ้าทำเต็มๆ จะลงทุนสูงมาก และยังมีความไม่แน่นอนเรื่องผู้โดยสาร โอกาสขาดทุนสูงกว่าเส้นเชียงใหม่มากครับ

        นส.โตมรบอก จะเอาเงินมาสร้างโครงสร้างพื้นฐาน และทำโครงการ เตรียมเข้าส.อาเซียน

        หรือมันพูดไม่จริง หรือไม่รู้ห่านอะไร ...ที่บอกสร้างไป ชม.เพื่อขนผักสดกระจายไปภาคต่างๆ

 

        ผมเห็นด้วยกับการสร้างเพื่อรับการเข้า ส.อาเซียน ...แต่ไปชม. มันไปเชื่อมต่อกับใคร

        ผมเห็นด้วยกับการสร้างเพื่อรับการเข้า ส.อาเซียน ...แต่ไม่ใช่ ทำโครงการผลาญชาติอย่างนี้

[kokkai]

 

 

 

 

 

 

 

เคยฟังที่บลูสกายค่ะ เรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจนี่แหละ ทางรายการเชิญนักวิชาการมานั่งคุยเรื่องนี้กับ สส พรรค ปชป ที่กางผลวิจัยถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจของรถไฟความเร็วสูงสายต่างๆ  ซึ่งก็พูดตรงกันว่าเชียงใหม่ไม่คุ้ม ควรทำเป็นสายสุดท้าย สายหนองคายคุ้มกว่าน่าจะทำก่อนกลับไม่ทำ

 

 

พรรคปชป.เชื่อไม่ได้ครับ รถไฟที่ตกรางอยู่บ่อยตอนนี้ก็มาจากพรรคปชป.

 

ผู้ว่าให้ข้อมูลเองนะเนี่ยะ 

 

 

http://www.thairath....tent/eco/370980

[puggi]

คุณ Gop ครับ 

 

เรื่องราคานะครับ ง่ายๆ  โครงการรถไฟใต้ดิน ปัจจุบัน   รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน  ให้เอกชน ลงทุนระบบและตัวรถ มีผู้ใช้บริการ วันละกว่า 200000 คน ทุกวันนี้ยังขาดทุนครับ

 

รถไฟความเร็วสูง รัฐจะลงทั้งโครงสร้าง  ระบบ และตัวรถ  คิดว่าจะมีกำไรหรือครับ  คนที่ใช้บริการอาจจะมาจาก พวกนั่งรถทัวร์ชั้นหนึ่ง รถไฟ ตู้นอนชั้น 1 ,2 ปรับอากาศ

 

แต่ คนใช้เครื่องบิน คงดึงมาได้น้อยกว่าครับ  เพราะว่า Low Cost ย้ายไปดอนเมือง ความวุ่นวานเรื่องเสียเวลาในสนามบินลดลงไปเยอะครับ

 

ที่สำคัญ  ผมยังยืนยันว่า ราคาที่รัฐ บอกว่าแค่ พันกว่าบาท สองพันบาท เป็นไปไม่ได้แน่นอน  หมกเม็ดครับ 

 

ผมเคยนั่งที่ไต้หวัน ระยะไม่ไกลมาก จาก ไทเป  ไป สนามบิน ไม่กี่สิบกิโล ยังเป็นร้อยเลยครับ  ราคานี้ เป็นราคาที่รัฐอุดหนุนซะด้วยซ้ำ

 

ทุกวันนี้ รถไฟที่ไต้หวัน เพิ่งจะลืมตาอ้าปากได้ หน่อยนึง เพราะ รัฐต้องเข้าอุ้มครับ เมื่อก่อนขาดทุนตลอด

 

เรื่องราคา ลองเปรียบเทียบกับประเทศรถไฟฟ้าความเร็วสุงก็ อย่างที่ญ๊่ปุ่น แพงกว่า เครื่องบิน

 

ที่สำคัญ รายได้ต่อหัวของไทย ยังไม่พร้อมที่จะซื้อบริการระดับรถไฟความเร็วสูง

 

 

 

ปล ผมอยากให้มีนะ แต่ไม่ใช่สายเชียงใหม่   ต้อง สายหนองคาย ลงไปถึง ปาดัง  เน้นการเชื่อมต่อ ภูมิภาคก่อน