58 ความเห็นในกระทู้นี้

[Stargate-1]

 

ทำแถวเขาตะเกียบเลยนี่หว่าไอ้สวนน้ำนี่ ใกล้บ้านกูอีก!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

 

เขาไปสำรวจ EIA ชาวบ้านแถวนั้น แล้วนะ ส่วนใหญ่เห็นด้วย แต่ไม่ได้บอกว่า 52 ชั้น เพียงแต่ชี้ให้ดูรูป แล้วถามว่า แบบนี้ ๆ เอาไหมๆ  

 

 

 

       

 

 

 

 "ส่วนการก่อสร้างอาคารสูงควรจะอยู่ในพื้นที่ในเมืองโซนหัวหินมากกว่า เพราะที่ดินราคาแพง ต่อไปการพัฒนาหัวหินจะเป็นเมืองรูปแบบกระชับ เน้นตึกสูงเป็นหลัก เพื่อรับกับราคาที่ดินและขนาดพื้นที่มีจำกัด"

 

ปลดล็อกความสูงรับที่ดินแพง
       เบื้องต้นร่างผังเมืองฉบับใหม่ เมืองหัวหินจะปรับเปลี่ยนทั้งสีผังและข้อกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดินใหม่ให้สอดรับกับราคาที่ดิน เช่น พื้นที่สีเหลืองและสีส้มในผังเดิม จะสร้างอาคารสูงได้ไม่เกิน 2,000 ตารางเมตร และสูงไม่เกิน 23 เมตร แต่ผังเมืองใหม่ กรมจะปลดล็อกให้สร้างเกินได้ แต่จะสร้างได้สูงเท่าไหร่อยู่ระหว่างการพิจารณา เช่น อาคารขนาดใหญ่พิเศษเกิน 10,000 ตารางเมตร
       "นอกจากนี้จะมีการปรับพื้นที่สีผังเดิม เช่น บริเวณไหนที่เป็นพื้นที่สีเหลืองให้เป็นที่อยู่อาศัยหนาแน่นน้อย แต่ปัจจุบันสภาพพื้นที่บริเวณนั้นหนาแน่น จะเปลี่ยนให้เป็นสีส้มและสีแดงเพื่อให้คุ้มค่าต่อการพัฒนา เพราะที่ดินราคาแพงมาก" แหล่งข่าวกล่าวและว่า
       สำหรับพื้นที่รอบสถานีรถไฟความเร็วสูง อนาคตจะปรับพื้นที่ผังเมืองเช่นกัน จากพื้นที่สีเหลืองก็เป็นสีแดง ซึ่งสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุชัด กรณีบริเวณบ่อฝ้ายเป็นสถานีไฮสปีดเทรน และจะมีการปรับจากปัจจุบันพื้นที่สีเหลืองเป็นสีแดง

 

แสนสิริแชมป์โครงการมากสุด
       ศูนย์ข้อมูลอสังหาริมทรัพย์ ธนาคารอาคารสงเคราะห์ (ธอส.) ระบุว่า ตลาดคอนโดมิเนียมในหัวหินเมื่อสิ้นปี 2555 มีเปิดตัวทั้งหมด 57 โครงการ จำนวน 19,115 หน่วย
       ขณะที่นายอนุกูล รัฐพิทักษ์สันติ รองกรรมการผู้จัดการ ฝ่ายบริหารสินทรัพย์ บริษัท พลัสพร็อพเพอร์ตี้ จำกัด เปิดเผยว่า เฉพาะครึ่งปีนี้ที่หัวหินมีคอนโดมิเนียมสะสมรอขายประมาณ 8,386 ยูนิต รวมมูลค่าการขาย 25,158 ล้านบาท แยกเป็นรายบริษัท ของ บมจ.แสนสิริ ถือว่ามีโครงการมากสุดในรอบ 20 ปีที่ผ่านมา คือ 22 โครงการ รวม 4,000 ยูนิต มูลค่ารวม 30,000 ล้านบาท และปัจจุบันแสนสิริมีโครงการรอขายอยู่อีก 700-800 ยูนิต มูลค่าประมาณ 3,000-4,000 ล้านบาท

 

สร้างตึก 52 ชั้น ติดถนน ริมทะเล ผิดกฏหมายอะไรบ้าง

[Gop]

คุณ Gop ครับ 

 

เรื่องราคานะครับ ง่ายๆ  โครงการรถไฟใต้ดิน ปัจจุบัน   รัฐลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน  ให้เอกชน ลงทุนระบบและตัวรถ มีผู้ใช้บริการ วันละกว่า 200000 คน ทุกวันนี้ยังขาดทุนครับ

 

รถไฟความเร็วสูง รัฐจะลงทั้งโครงสร้าง  ระบบ และตัวรถ  คิดว่าจะมีกำไรหรือครับ  คนที่ใช้บริการอาจจะมาจาก พวกนั่งรถทัวร์ชั้นหนึ่ง รถไฟ ตู้นอนชั้น 1 ,2 ปรับอากาศ

 

แต่ คนใช้เครื่องบิน คงดึงมาได้น้อยกว่าครับ  เพราะว่า Low Cost ย้ายไปดอนเมือง ความวุ่นวานเรื่องเสียเวลาในสนามบินลดลงไปเยอะครับ

 

ที่สำคัญ  ผมยังยืนยันว่า ราคาที่รัฐ บอกว่าแค่ พันกว่าบาท สองพันบาท เป็นไปไม่ได้แน่นอน  หมกเม็ดครับ 

 

ผมเคยนั่งที่ไต้หวัน ระยะไม่ไกลมาก จาก ไทเป  ไป สนามบิน ไม่กี่สิบกิโล ยังเป็นร้อยเลยครับ  ราคานี้ เป็นราคาที่รัฐอุดหนุนซะด้วยซ้ำ

 

ทุกวันนี้ รถไฟที่ไต้หวัน เพิ่งจะลืมตาอ้าปากได้ หน่อยนึง เพราะ รัฐต้องเข้าอุ้มครับ เมื่อก่อนขาดทุนตลอด

 

เรื่องราคา ลองเปรียบเทียบกับประเทศรถไฟฟ้าความเร็วสุงก็ อย่างที่ญ๊่ปุ่น แพงกว่า เครื่องบิน

 

ที่สำคัญ รายได้ต่อหัวของไทย ยังไม่พร้อมที่จะซื้อบริการระดับรถไฟความเร็วสูง

 

 

 

ปล ผมอยากให้มีนะ แต่ไม่ใช่สายเชียงใหม่   ต้อง สายหนองคาย ลงไปถึง ปาดัง  เน้นการเชื่อมต่อ ภูมิภาคก่อน

 

๑ เรื่องราคานั้น แต่ละโครงการก็มีจุดคุ้มทุนต่างกันไป ผมคิดว่าเอารถไฟใต้ดินมาเปรียบเทียบกับรถไฟความเร็วสูงไม่ได้หรอกครับ ต้นทุนต่างกัน การบริหารการจัดการ ราคา กลุ่มลูกค้า ฯลฯ ล้วนต่างกัน รถไฟในเมืองเน้นผู้โดยสารที่เดินทางไปทำงานหรือเรียนหนังสือ รถไฟควาาเร็วสูงเน้นผู้โดยสารเดินทางไปต่างจังหวัด ต้องดูอีกทีล่ะครับ ว่าต้นทุนเท่าไร จุดคุ้มทุนอยู่ที่ไหน?

 

๒ เรื่องการแข่งขันกับเครื่องบิน ประวัติศาสตร์บอกแล้วครับ ว่าถ้าไม่เกินสามชั่วโมง รถไฟความเร็วสูงชนะขาดครับ เพราะการเดินทางด้วยเครื่องบินนั้น มีเวลาที่เราต้องเสียเพิ่มอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้อยู่ คือการเช็คอิน ต้องมาก่อนหนึ่งชั่วโมง และการรอรับกระเป๋าสำภาระ อันนี้ก็แล้วแต่การจัดการที่สนามบินอีกที เท่าที่ผมเคยเห็น อย่างน้อยๆ ก็ครึ่งขั่วโมง เพราะฉนั้นถ้ารวมเวลาการเดินทางจากกรุงเทพ-เชียงใหม่ เวลาอย่างน้อยก็ต้องสองชั่วโมงครึ่งถึงสามชั่วโมง( ถ้าโชคร้าย ) แต่รถไฟความเร็วสูงไม่ต้องรอตรงนี้ อีกส่วนที่ทำให้รถไฟได้เปรียบคือ ความสบายในการโดยสารครับ เครื่องบินที่นั่งชั้นประหยัดหรือพวกโลว์คอสต์นั้นแคบมาก ขณะที่รถไฟไม่ต้องเบียดกัน เพราะตัวรถมีความกว้างมากกว่า นั่งสบายกว่า

 

ขอยกสถิติเรื่องการแข่งขันกับเครื่องบินมาให้ดูอีกทีนะครับ เป็นตัวเลขเปรียบเทียบการเดินทางในประเทศญี่ปุ่น

 

 

รูปแรกเป็นการเดินทางสายตะวันตก ที่เน้นคือเส้นทางโตเกียว-โอคายามะ ที่มีระยะทางใกล้เคียงกับกรุงเทพ-เชียงใหม่ จะเห็นว่าคนใช้รถไฟประมาณ 70% ส่วนรูปล่าง แสดงให้เห็นเส้นทางสายตะวันออก ส่วนที่เน้นคือเส้นทางที่ใช้เวลาเดินทางด้วยรถไฟประมาณสองชั่วโมงนั้น สามารถทำให้คนเลิกใช้เครื่องบินได้เลย โดยส่วนตัวผมเชื่อว่า ถ้าเปิดใช้รถไฟความเร็วสูงสายเหนือเมื่อไหร่ เส้นทางกรุงเทพ-พิษณุโลก หรือกรุงเทพ-ลำปาง คนจะเลิกใช้เครื่องบินอย่างแน่นอน

 

๓ เรื่องราคานั้น ผมว่าต้องดูหลายๆปัจจัยครับ อย่างของใต้หวัน ราคาเฉลี่ยต่อกิโลเมตรประมาณ 4 บาท แต่ของไทยผมเชื่อว่าสามารถทำให้ถูกกว่านั้นได้ เพราะค่าแรงของเราถูกกว่าเค้า ถ้าเราทำให้ต่ำกว่าสามบาท เช่นทำให้กรุงเทพ-เชียงใหม่ เสียค่าเดินทางประมาณ 1500 บาท ผมเชื่อว่าเป็นไปได้นะ ( แต่ต้องดูต้นทุนอีกทีนะครับ กำลังศึกษาอยู่ )

 

๔ เรื่องเส้นทางสายอื่น ผมเคลือบแคลงเรื่องการเชื่อมต่อมากครับ เพราะเราไม่รู้ว่าประเทศเพื่นบ้านเค้าทำหรือยัง และจะเสร็จเมื่อไหร่?? คิดดูนะครับ ถ้าเราสร้่างเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายไปรอไว้ แล้วทางลาวหรือจีนยังไม่ทำรถไฟมาเชื่อม มันหายนะชัดๆเลยนะครับ เพราะปริมาณการเดินทางเส้นทางนี้ถือว่าน้อยมากเมื่อเที่ยบกับกรุงเทพ-เชียงใหม่ เส้นลงใต้ก็เช่นกัน อันนี้น่าเป็นห่วงมากกว่าเสียอีก เพราะระยะทางยาวมาก เมืองใหญ่สุดที่อยู่ทางใต้คือสงขลา ต้องถือว่าไกลเกินไปสำหรับรถไฟความเร็วสูง อีกทั้งปริมาณผู้โดยสารก็น้อยกว่าสายเหนือ ถ้าทางมาเลย์หรือสิงคโปร์ยังไม่ทำมาเชื่อม ผมว่าเราก็อย่าเพิ่งสร้างเลยครับ มันสิ้นเปลืองงบประมาณเปล่าๆ แต่ถ้าทางประเทศเพื่อนบ้านมีความชัดเจนเมือไหร่ เช่นเริ่มลงมือสร้างแล้ว ถ้าแบบนี้ผมก็เห็นด้วยครับ

[Yasuhiro]

แวะมาบอกเล่าตามประสบการณ์ที่เคยทำหน้าที่เจรจาเงินกู้กับประชุมกับทางรัฐบาลญี่ปุ่นเรื่องเกี่ยวกับโครงการเงินกู้สมัยผมเคยทำงานที่ สบน. (ก่อนเปลี่ยนสายมาทำเรื่องความมั่นคง)

* โครงการเงินกู้ต่างๆที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนในโครงสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐาน ไม่เคยคุ้มทุน ถึงแม้ว่าประชาชนส่วนใหญ่จะได้ประโยชน์ แต่ในความเป็นจริง ทุกโครงการได้ผลตอบแทนน้อยกว่าที่ประเมินเอาไว้มาก (พูดง่ายๆคือประเมินบวกไว้เยอะๆก่อน โดยลืมมองข้อเท็จจริง แล้วพอทำเสร็จจริง ที่ปรึกษาโครงการ ผู้รับเหมา ผู้ได้รับสัมปทานสบายแฮอิ่มไป แต่ประชาชนต้องเป็นผู้รับภาระ ภาษีที่เก็บได้นำมาชำระหนี้ที่ใช้ไม่หมดไป 2 ชั่วคน)
* หลายโครงการ ตอนออกแบบกะทำอย่างหนึ่ง พอเริ่มก่อสร้างจริง พลังด้านมืดจากฝ่ายการเมืองจะเข้ามาขอหัวคิว หรือเป็นปลิงเกาะในรูปแบบต่างๆ อย่างโครงการแอร์พอร์ตลิ้งค์ ตอนแรกดูอลังการมาก เหมือนของต่างประเทศ แต่พอทำจริงก็อย่างที่เห็นครับ...
* รัฐบาลภายใต้ตระกูลนึงมักขอกินทีเป็นแสนล้าน เข้าพรรคส่วนหนึ่ง และมีการคอรัปชั่นในเชิงนโยบายสูง นั่นแปลว่าเราต้องจ่ายให้พวกเลวๆไปถึงร้อยละ 80 ในขณะราคาก่อสร้างจริงร้อยละ 20 (ซึ่งพวกผู้รับเหมาก็จะกินอีกต่อหนึ่ง ซึ่งแปลว่า ต้นทุนของการก่อสร้างและต้นทุนของวัสดุที่ใช้จริง น้อยกว่าร้อยละ 20 ของเงินทั้งโครงการ)

* จริงอยู่ที่ไทยมีความจำเป็นต้องลงทุนเรื่องระบบการขนส่ง แต่ขณะเดียวกันผมรู้สึกว่า เอาเงินไปพัฒนาคนก่อนดีกว่า เพราะเท่าที่ดูผ่านๆจากสื่อไทย ตามเนต ผมรู้สึกว่าคนไทยจำนวนมากของประเทศยังต้องปรับแก้ในหลายๆเรื่องอีกเยอะ ที่สำคัญ เราได้รถไฟความเร็วสูง คุณภาพแบบที่รู้กันมา แต่ประชากรไทยคุณภาพต่ำกว่าเดิม ผมว่าระยะยาวช่องว่างระหว่างคนที่เข้าถึงและทำธุรกิจผูกขาดในหลายๆกลุ่มธุรกิจ กับคนธรรมดาจะกว้างขึ้น (ผมเข้าใจนะว่าคนโง่มันปลุกระดม กับปกครองง่ายกว่าคนฉลาด แต่ผมเสียดายศักยภาพที่ไทยมี เพียงเพราะบางตระกูลเกิดมาเพื่อทำลายประเทศไทย) ซึ่งมันทำให้ผมสงสัยว่ามันคุ้มไหมกับอนาคตของประเทศไทย

[Gop]

 

 

มัน10 ล้านเที่ยวต่อปีทันทีหรือเปล่าครับ ถ้าใช้คำพูดว่าอัตราเติบโตจะไปถึงสิบล้านเข้าสักวันนึง นานแค่ไหนหล่ะครับ 10 ปี หรือ 20 ปี คำว่าอย่างน้อย 9 ล้านเที่ยวต่อปีของ TDRI หมายถึง ต้องมีคนใช้รถไฟนี่ทันทีเมื่อสร้างเสร็๋จอย่างน้อย 9 ล้านเที่ยวต่อปีนะครับ

 

 

ผมค้นเจอแล้ว ผมอาจจะจำรายละเอียดเกี่ยวกับคำพูดคุณผิดพลาดไปหน่อย

 

คุณควันหลงครับ คุณน่ะเคยบอกผมแบบนี้ครับ

 

 

ถ้ามีผู้โดยสารเริ่มต้นที่ 3 ล้านคน และขยายตัวอย่างสมํ่าเสมอไปจนถึง 11.5 ล้านคน ในปีที่ 20 ก็ยังไม่คุ้มทุนเลยครับ 

 

ผม คิดตัวเลขตํ่าที่สุดที่เป็นไปไม่ได้ หมายถึง ผมตีให้ทุกคนเดินทางไปเชียงใหม่ทั้งหมด จึงไม่มีใครจ่ายตํ่ากว่า 1,200 บาทต่อคน และไม่คิดต้นทุนดอกเบี้ย ค่าเชื้อเพลิง ค่าบริหารการจัดการ ค่าซ่อมบำรุง ใดๆทั้งสิ้นด้วยครับ

 

 

ผมถามหาคำอธิบายจากคุณมาตั้งแต่กระทู้ก่อนแล้ว ว่าคุณมีวิธีคิดหรือคำนวณอย่างไร จนป่านนี้คุณก็ได้แต่บ่ายเบี่ยงไปมา ตกลงมีคำอธิบายมั้ยครับ ขอรายละเอียดได้มั้ย เห็นอ้างซะสุดเวอร์เลย ประมาณว่าเจ๊ง ยิ่งกว่าเจ๊งเสียอีก

 

ปล. TDRI ประเมินว่าในปีแรก ( ๒๕๖๑ ) ที่เปิดให้บริการ จะมีผู้โดยสาร 6.9 ล้านคนครับ ตัวเลขสามล้านของคุณน่ะ ต่ำกว่าความเป็นจริงชัวร์ๆ

[ริวมะคุง]

เดี๋ยวเจ๊เกียวต่อรถไปให้

[Gop]

 

 

 

 

ถ้ามีผู้โดยสารเริ่มต้นที่ 3 ล้านคน และขยายตัวอย่างสมํ่าเสมอไปจนถึง 11.5 ล้านคน ในปีที่ 20 ก็ยังไม่คุ้มทุนเลยครับ 
 
ผม คิดตัวเลขตํ่าที่สุดที่เป็นไปไม่ได้ หมายถึง ผมตีให้ทุกคนเดินทางไปเชียงใหม่ทั้งหมด จึงไม่มีใครจ่ายตํ่ากว่า 1,200 บาทต่อคน และไม่คิดต้นทุนดอกเบี้ย ค่าเชื้อเพลิง ค่าบริหารการจัดการ ค่าซ่อมบำรุง ใดๆทั้งสิ้นด้วยครับ

ขอรายละเอียดการ คำนวณได้มั้ยครับ ผมเคยอ่านการวิจัยเค้าประเมินว่าผู้โดยสาร 10 ล้านคนต่อปีจะพอดีๆ ส่วนตัวผมประเมินไว้ เริ่มต้นที่ 5 ล้าน แล้วขยายตัวเป็นสิบล้าน คิดว่าน่าจะพอไหวนะครับ
อย่าลืมว่าเราไม่ควรเอา ต้นทุนเรื่องค่าก่อสร้างมาคิดนะครับ เพราะนั่นมันเป็นส่วนที่ต้องเสียไปกับการลงทุนของรัฐ เหมือนเรื่องค่ารถ ไม่มีใครคำนวณโดยเอาค่าก่อสร้างถนนมาคิดค่าโดยสารนะครับ

 
งั้นถ้าเป็นภาครัฐลงทุนจะแพงเท่าไรก็ได้งั้นหรือครับ 

เอางี้ครับ

คุณอ้างตัวเลขอะไรมา ก็ช่วยแสดงรายละเอียดด้วยแล้วกัน ผมอยากทราบว่าคุณคิดอย่างไร?

 

 

กดเครื่องเลขเอาซิครับ จะขุดกระทู้ขึ้นมาทำไม 

 

 

ถือโอกาสนี้เอามาลงอีกทีแล้วกัน

 

ผมขอถามย้ำอีกทีนะครับ ตกลงคุณสามารถแสดงรายละเอียดการคำนวณตามที่คุณอ้างได้หรือไม่

 

คุณเป็นคนอ้าง หน้าที่คุณคือแสดงการคำนวณให้ดู ไม่ใช่มาบอกให้ผมกดเครื่องคิดเลข ผมไม่ทราบด้วยซ้ำว่าคุ้ม ไม่คุ้มของคุณนั้นมีฐานความคิดจากอะไร ต้นทุนอยู่ที่เท่าไหร่ ค่าโดยสารเท่าไหร่?

 

กรุณาชี้แจงด้วยครับ

 

ปล. สำหรับตัวเลข 10 ล้านโดยประมาณที่ผมบอกนั้น เอามาจากข่าวของ TDRI ซึ่งผมได้บอกแล้วว่าจะศึกษารายละเอียดอีกทีว่าที่มาที่ไปเป็นอย่างไร

[nastyfunky]

ถ้าแพงแบบโตเกียว โอซาก้า 3500++ เที่ยวเดียว...สลบ คนญี่ปุ่นเองก็ไม่ได้ใช่รถไฟทั้งหมดเท่าไหร่ เพื่อนผมคนญี่ปุ่นเงินเดือน 50000 ก็ไม่มีเงินที่จะขึ้นชิงกันเซน ถ้าไม่รีบขนาดน้าน  + 5 หมื่นในนั้น อาจจะ 25000 ที่ไทย (รถราคา 1500 ก็เป็นที่นิยมมาก ส่วนเครื่องเสียเวลาจริงแต่ถ้าไม่รีบก็ 1500++ ซึ่งก็ถูกกว่าครึ่ง) ยกเว้นเทศกาลที่จะเต็มเอี๊ยดจริงๆ เครื่องบินก็มีกำไรบ้างเพราะรถไฟยังแพง ไม่ถึงขนาดยกเลิกแน่นอนครับ บางครั้งแน่นทั้งไฟลต์ แค่อาจจะเจียดมาได้บางช่วงเวลา แล้วคนไทยที่อวยญี่ปุ่นเรื่องนี้ ต้องมองว่าตัวเองซื้อบัตร Jpass 9000+ นั่งไปทั้งประเทศเขาได้ แต่ของเขาไม่ขายจ่ายนะครับ จ่ายเป็นรอบแพงๆ อย่างที่เห็น ก็อย่างเพิ่งไปบอกว่าจะเหมือนเขา

 

ถ้าเป็นแบบ ไถเป่ย -ไถจง (น่าจะพัทยา)  750 ก็แพงพอไหว แม้ไม่ได้คนเยอะมากมายแต่น่าจะอยู่ได้เพราะรัฐแบก และเครื่องบินสู้ไม่ได้ เพราะไม่คุ้มที่จะทำสถานีใกล้ๆ ต่อให้เป็นเกาสง 1400 บาทก็โอเคกว่าเครื่อง อันนี้น่าสนหน่อย ยังเปรียบกะไทยได้หมัดมวยกว่าญี่ปุ่น อีกอย่าง เขาคงไม่ต้องแบกรับต้นทุนในประเทศมาก (เช่นน้ำมันนั่น การจะเจียดเอาเงินไปลงทุนไม่ใช่เรื่องใหญ่ เพราะคุ้มกว่า)

 

ของจีนที่ดูราคา ก็ 1000+ แต่จีนยังไงก็แบกไหมแหละ รวยขนาดนั้น

 

แต่เทียบรายได้ประชากรนะครับ ของไทยเจอรถไฟ 1500+ มีคนขึ้นแน่ๆ แต่คนไม่เงิน ก็ไม่ไหวไหม หรือจะมีรางกระจั๊วคู่กันไป คงหวังว่าไม่มีขบวนฟรี??? แต่ถ้าไม่ผิดไป ชิงกันเซงแบกไว้โดยบริษัทมหาชน แล้วไทยจะแบบไหน ยังไม่มีคนกำหนดเลย? ผมเคยไปแว้บๆ บริษัทขายอะไหล่รถไฟสั้นๆ ได้ข่าวว่า ญี่ปุ่น จีนเองมาเสนอลงทุน แต่ทำไมหายไป ไม่คุ้มหรือเปล่า ซึ่งยังไม่ได้ข้อมูลมากนัก แต่มันน่าสนใจเหมือนกันทำไมถึงจะดุ่มมากู้เอง แต่ก็ต้องไปหาข้อมูลอีกที

 

...แต่เชียงใหม่ ที่ว่ามีกำไร เพราะมองจากว่าเป็นเมือง ศก. ท่องเที่ยวระดับสองก็อาจจะใช่ แต่ถ้าจะเอากำไรจากนักท่องเที่ยวกลุ่มใหญ่ก็ไม่แน่ แต่ที่เห็นคือ ตอนนี้เครื่องบินหลายสายการบิน ได้มีไฟลต์ลงเชียงใหม่โดยเฉพาะแล้ว โดยเฉพาะสายจากจีน ฮ่องกงที่เป็นกลุ่มสร้างรายได้ให้เชียงใหม่ ด้วยเหตุนี้ การลงไปจอดที่นั่นเลย กลับคนบางกลุ่มก็คงไม่มีความจำเป็นที่จะนั่งรถไฟไปลงมา กทม เหมือนคนไทยบางคนที่ไปโอซาก้า ไม่มีความจำเป็นต้องไปโตเกียว...ฉันนั้น แต่ก็คงต้องมีในระดับนึงถ้าถูก สำหรับนักท่องเที่ยวอีกแบบหนึ่ง

 

ถ้ารัฐทำถูกได้โอเค แต่ผมยังไม่เคลียร์กันโยบายในอนาคตเท่าไหร่ คนไต้หวัน ญี่ปุ่น วินัยต่างกัน รถราแทบไม่จับ ไต้หวันนี่มอไซต์ทั้งนั้น (แต่ไม่แวนซ์) แต่ทุกวันนี้ไทยยังขายรถกัน ไม่มีนโยบาย Green แต่มีรถคันแรด ประเทศเขาไม่เห็นจะมีปัญหารากหญ้ายิ่งใหญ่แบบคนไทย สภาวะการศึกษา รายได้ การเกษตรยังดีกว่าเราด้วย แต่นักท่องเที่ยวกลุ่มหลักที่หนุนเขาก็จีน มาเลย์ ฮ่องกง สิงคโปร์ มีแต่ประเทศคนมีเงิน ประกอบกับประเทศเล็ก การเดินทางไปเที่ยวไต้หวันด้วยรถไฟจริงน่าสนใจสุด แค่วันนึงไปเที่ยวซันมูนเลค เย็นกลับมาไถเป่ยก็ไหว

 

ผมไม่คัดค้าน แต่มันเร็วไปไหมที่จะรีบไปขนาดนั้น รางคู่มันห่วยหรอ? อย่าลืมไปว่าคนไทย สาวโรงงาน เงินเดือน 12000 จะนั่งรถไฟกลับบ้านไปหนองคาย 1000+ กลับรถทัวร์ 5-6 ร้อย เขาจะเลือกอันไหนอยู่ แล้วคนไทยเทศกาลกลับบ้านกลับเป็นกลุ่ม  ค่ารถไฟ 1500 ถ้าไปครอบครัว 7 คน??? จะยังไง แล้วพอถึงเวลาสร้างมา คนที่อวยว่าไทยเจริญ หาว่าคนไทยที่ขัดไม่มีจิตสาธารณะพัฒนาร่วมกัน แต่วันหนึงตัวเองไม่ได้ใช้...เพราะไม่มีความจำเป็นต้องใช้แบบคนญี่ปุ่นมากนัก เขาจะกลับมากลืนน้ำลายตัวเองไหมว่า...สร้างไปกรูก็ไม่ได้นั่ง ยังจนเหมือนเดิมเลย มันจะเป็นบูมเมอแรงไปฟาดปากรัฐบวมหรือไม่ หรือเอาหน้าก่อนว่าเจริญแล้ว ...บางครั้งความไม่พร้อมของประเทศ ของผู้ใช้ + ศก. ก็ต้องกำหนดวิธีเทคโนโลยีด้วยนะครับ หรือจะเอาแบบฟิลิปปินส์ สร้างรถไฟฟ้าประเทศแรกก่อนไทย 10 ปี แต่ตอนนั้นเพราะหน้าใหญ่ใจโตอยากเป็นเสือเอเชีย ในขณะที่คนตอนนั้นก็แบบนี้เลย ยังประท้วง ลุ่มดอน ช่องหว่างคนรวยจนสูงมาก (นักการเมืองก็ร๊วย ขนาดคนไล่มันไปแล้ว ตระกูลมันก็ร๊วย) เชียร์ ชเลียร์...แม้ รถที่ใช้แม้จะ 10-15 บาททั้งมะนิลา แต่รถเน่าแล้วเน่าอีก ไม่มีเงินเอาไปพัฒนาแล้ว จบตรงนั้น สายที่จะเพิ่ม ก็เป็นแค่ภาพวาดในแผนที่ เพราะเคยทุ่มหมดหน้าตักแล้ว แบบที่เรากำลังจะทำ และอาจจะเป็น...สยอง บ่องตง

[เรื่อยๆเอื่อยๆ]

อ่านเหตุผลข้างล่างแล้วใครคิดว่าเงินสองล้านล้านจะได้รถไฟความเร็วสูง ก็คิดดูกันก่อนนะครับ ยังไม่ศึกษาซักโครงการแต่รู้ว่าต้องกู้สองล้านล้านในเจ็ดปี แถมมีลดขยายเส้นทางได้เหมือนเล่นเกมซิมซิตี้ ถ้ามีข้อสรุปเส้นทาง ความคุ้มค่า เหมือนเอกสารของ สภาพัฒน์เมื่อปี 2537 http://www.nesdb.go....- march2537.pdf

แล้วค่อยมาขอกู้เงิน อย่างนั้นพอรับฟังได้ว่าจำเป็นจริง ไม่ใช่โมเมเอาเส้นทางมาจับยัดไส้เพื่อเอาเงิน

 

ส่วนคำถามผมที่ว่าทำไมสายปาดังถึงแค่หัวหิน อาจจะต้องถามใหม่ว่า ทำไมสายปาดังที่อาจจะไม่ได้สร้างเลย ถึงได้ปรากฎอยู่ในเอกสารประกอบการกู้เงินของรัฐบาล 

 

http://www.ryt9.com/s/iq03/1701056

 

 

ดร.จุฬา สุขมานพ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการส่งและจราจร (สนข.) คาดว่าผลการศึกษาการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง มูลค่าโครงการประมาณ 8 แสนล้านบาท จะสรุปได้ในเดือน ธันวาคม 2556 หากพบว่าเส้นทางใดไม่เกิดความคุ้มค่าที่ผลตอบแทนทางเศรษฐกิจต่ำกว่าที่สำนักงานพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) กำหนดไว้ที่ระดับ 12% อย่างเส้นทางกรุงเทพ-หัวหิน เบื้องต้นมีผลตอบแทน 10% เพราะระยะทางสั้นและเป็นเมืองท่องเที่ยวการเดินทางรถยนต์จะคุ้มค่ากว่า ก็อาจชะลอการลงทุนไปก่อน หรือไปขยายเส้นทางที่ไปภาคอีสานหรือภาคเหนือ

[arch_freeman]

ที่ทำถึงแค่หัวหิน เพราะวิสัยทัศน์สั้น

 

ถ้าหัดทำถึงปาดัง ต่อถึง KL และ สิงคโปร์ มันจะกำไรทันที แต่ Thailand only ทำไรก็เจ๊งหมด อย่าไปหวังมาก