เสาตอม่อที่เกิดจากโครงการที่สร้างไม่เสร็จทิ้งร้างอยู่
แนวเสาตอม่อที่ตัดแล้ว (ซ้าย) และยังไม่ตัด (ขวา)
โครงการโฮปเวลล์ หรือ โครงการระบบการขนส่งทางรถไฟยกระดับในกรุงเทพมหานคร (อังกฤษ: Bangkok Elevated Road and Train System - BERTS) เป็นโครงการก่อสร้างถนน ทางรถไฟ และรถไฟฟ้ายกระดับ บนพื้นที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ดำเนินการโดยบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) ในเครือโฮปเวลล์โฮลดิงส์ บริษัทสัญชาติฮ่องกง ของนายกอร์ดอน วู
โครงการก่อสร้างประกอบด้วย โครงสร้างยกระดับทางรถไฟขึ้นไปเหนือผิวการจราจร เพื่อลดจุดตัดกับทางรถยนต์ (Grade Crossing) เพื่อลดปัญหาการให้รถยนต์ต้องหยุดรอรถไฟ ก่อสร้างคร่อมทางรถไฟที่มีอยู่ในปัจจุบัน ระยะทางทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ใช้เงินลงทุนไม่ต่ำกว่า 80,000 ล้านบาท และให้ผลตอบแทนรายปี 30 ปี รวม 53,810 ล้านบาท โดยโฮปเวลล์จะได้รับสิทธิสร้างถนนยกระดับ เรียกเก็บค่าผ่านทาง คู่ขนานกับทางรถไฟยกระดับ และได้รับสัมปทานเดินรถบนทางรถไฟยกระดับด้วย และสามารถใช้ประโยชน์ในพื้นที่ใต้ทางรถไฟยกระดับ และอสังหาริมทรัพย์สองข้างทาง คิดเป็นเนื้อที่ประมาณ 600 ไร่ [1]
ในขณะนี้ โครงการโฮปเวลล์อยู่ระหว่างการตัดเสาตอม่อร้างเดิมอยู่ เพื่อใช้สร้างทางวิ่งของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
ประวัติ
โครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นในสมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ โดยมีการเปิดประมูลสัมปทานก่อสร้างทางยกระดับ เพื่อแก้ปัญหาการจราจร โดยผู้รับสัมปทานจะมีรายได้จากค่าโดยสารรถไฟฟ้า ค่าผ่านทาง และรายได้จากอสังหาริมทรัพย์ตลอดเส้นทาง ผลการประมูล บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิงส์ ของนายกอร์ดอน วู เป็นผู้ชนะเหนือคู่แข่งคือ บริษัทลาวาลิน (SNC-Lavalin) จากแคนาดา มีการลงนามในสัญญาโดยนายมนตรี พงษ์พานิช อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม จากพรรคกิจสังคม กับบริษัท โฮปเวลล์ (ประเทศไทย) เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2533 [2] อายุของสัมปทาน 30 ปี มีกำหนดตั้งแต่วันที่ 6 ธันวาคม พ.ศ. 2534 – 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542 ในระยะแรกใช้ชื่อโครงการว่า Railways Mass Transit (Community Train) and Urban Free System (RAMTUFS)
แผนงานการก่อสร้าง แบ่งเป็น 5 ระยะ ระยะทางรวมทั้งสิ้น 60.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย [3]
- ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง ระยะทาง 18.8 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2538
- ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และ มักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา ระยะทาง 18.5 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 5 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2539
- ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต ระยะทาง 7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 6 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2540
- ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และ ยมราช-บางกอกน้อย ระยะทาง 6.7 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 7 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2541
- ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธินิมิตร และ ตลิ่งชัน-บางกอกน้อย ระยะทาง 9.1 กิโลเมตร ระยะเวลาก่อสร้าง 8 ปี มีกำหนดแล้วเสร็จ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2542
การก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ เป็นไปอย่างล่าช้า เนื่องจากประสบปัญหาในการส่งมอบพื้นที่บริเวณริมทางรถไฟ ประกอบกับเศรษฐกิจของไทยไม่เติบโตเท่าที่ควร เหมือนในช่วงแรกของรัฐบาลชาติชาย ทำให้แนวโน้มการลงทุนธุรกิจในอสังหาริมทรัพย์ซบเซาลง ปัญหาเรื่องจุดตัดกับโครงการถนนยกระดับวิภาวดีรังสิต (ดอนเมืองโทลล์เวย์) และการก่อสร้างล่าช้าจนอัตราคืบหน้าของงานไม่เป็นไปตามสัญญาที่ทำไว้กับรัฐบาล
ภายหลังรัฐประหารในประเทศไทย พ.ศ. 2534 รัฐบาลนายอานันท์ ปันยารชุน ได้เข้ามาตรวจสอบสัญญาสัมปทานทั้งหมดที่มีเงื่อนไขการผูกขาด โครงการโฮปเวลล์ ก็เป็นโครงการหนึ่งที่ถูกตรวจสอบโดยนายนุกูล ประจวบเหมาะ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น และได้ประกาศล้มโครงการโฮปเวลล์ พร้อมกับโครงการรถไฟฟ้าลาวาลิน และจัดตั้งองค์การรถไฟฟ้ามหานคร ขึ้นมาดำเนินการแทน เมื่อ พ.ศ. 2535
ในรัฐบาลชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 โครงการโฮปเวลล์ได้รับการผลักดันต่อโดยพันเอกวินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม แต่ยังประสบปัญหาสำคัญ 2 ประการ คือ ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำประกันสัญญา และปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง ระยะห่างระหว่างรางรถไฟ กับไหล่ทางมีน้อยเกินไปเพราะข้อจำกัดของพื้นที่ และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล[ต้องการอ้างอิง] ต่อมาในรัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ ได้มีมติคณะรัฐมนตรี เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2540 ให้ความเห็นชอบบอกเลิกสัญญากับโฮปเวลล์ หลังจากบริษัทโฮปเวลล์หยุดการก่อสร้างอย่างสิ้นเชิง ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2540 [4]
โครงการการก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ สิ้นสุดลงในสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 หลังดำเนินการก่อสร้างเป็นเวลา 7 ปี มีความคืบหน้าเพียง 13.77 % ขณะที่แผนงานกำหนดว่าควรจะมีความคืบหน้า 89.75% กระทรวงคมนาคมได้บอกเลิกสัญญาสัมปทานอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 20 มกราคม พศ. 2541 โดยนายสุเทพ เทือกสุบรรณ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และนายประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ รัฐมนตรีช่วย ภายหลังจากบอกเลิกสัญญา การรถไฟแห่งประเทศไทยถือว่าโครงสร้างทุกอย่างตกเป็นกรรมสิทธิ์ของการรถไฟ และได้มีความพยายามนำโครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ จากผลการศึกษาสรุปว่าจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต
บริษัทโฮปเวลล์โฮลดิ้ง ได้ฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟแห่งประเทศไทย เป็นค่าใช้จากการเข้ามาลงทุนเป็นเงิน 56,000 ล้านบาท ในขณะที่การรถไฟฯ ก็เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 200,000 ล้านบาท
คณะอนุญาโตตุลาการประกอบด้วย นายสมศักดิ์ บุญทอง รองอัยการสูงสุด ในฐานะตัวแทนจากการรถไฟแห่งประเทศไทย, รองศาสตราจารย์วีระพงษ์ บุญโญภาส อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นตัวแทนจากโฮปเวลล์ฯ และนายถวิล อินทรักษา อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตตุลาการ [5] ได้วินิจฉัยชี้ขาดเมื่อวันที่ 8 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 ให้กระทรวงคมนาคมและการรถไฟแห่งประเทศไทย คืนเงินชดเชยให้โฮปเวลล์โฮลดิงส์ เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท ประกอบด้วยเงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท เงินค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์ที่ดินที่บริษัทชำระไปแล้ว 2,850 ล้านบาท และเงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38,749,800 บาท พร้อมดอกเบี้ย 7.5% ต่อปี และคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ให้กับบริษัท [6]
ในขณะนี้ โครงการโฮปเวลล์อยู่ระหว่างการตัดเสาตอม่อร้างเดิมอยู่ เพื่อใช้สร้างทางวิ่งของรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม
ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์
ถนนเลียบโครงการโฮปเวลล์ หรือ โลคอลโรด เป็นถนนที่ก่อสร้างในเขตทางรถไฟ เส้นทางเลียบไปกับโครงสร้างของโครงการโฮปเวลล์ ก่อสร้างโดยงบประมาณของกรมทางหลวง เพื่อบรรเทาปัญหาการจราจร สร้างเมื่อ พ.ศ. 2542 ส่วนเลียบทางรถไฟสายเหนือ-อีสาน มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 5 และถนนกำแพงเพชร 6 และส่วนเลียบทางรถไฟสายตะวันออก มีชื่อเป็นทางการว่า ถนนกำแพงเพชร 7 ตั้งชื่อตามพระนามของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพ็ชรอัครโยธิน
เหตุการณ์ถล่มของโครงสร้าง
วันที่ 1 มีนาคม 2555 เกิดเหตุแผ่นปูนขนาดใหญ่ของชานชาลาโครงการโฮปเวลล์พังถล่มลงมาทับรางรถไฟ บริเวณถ.กำแพงเพชร 6 ขาออก เลยวัดเสมียนนารีประมาณ 100 เมตร แต่ไม่มีผู้บาดเจ็บ
สาเหตุของการถล่มดังกล่าวเกิดจากโครงสร้างชานชาลาและสถานีที่ยังไม่แล้ว เสร็จดีซึ่งถูกรองรับน้ำหนักด้วยเหล็กค้ำยันด้านล่างที่มีการชำรุดทรุดโทรม ตามกาลเวลา ทำให้แผ่นปูนทรุดตัวและพังถล่มลงมาในที่สุด
โครงสร้างปูนส่วนอื่นที่ขึ้นรูปเสร็จแล้วและไม่ได้อยู่บนโครงสร้างเหล็ก ค้ำยันนั้นมีความมั่นคงแข็งแรงดีตามหลักวิศวกรรม และพร้อมนำไปดัดแปลงต่อเติมเข้ากับโครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้มช่วงบางซื่อ-รังสิตในอนาคต[7]
