นำเสนอข่าวโดยทีมงาน Sanook.com
เมื่อวานนี้(11 มี.ค.) ที่โรงเรียนนายร้อยตำรวจ อ.สามพราน จังหวัดนครปฐม นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์รมว.คมนาคม เปิดเผยถึงกรณีที่ศาลรัฐธรรมนูญจะพิจารณาว่าการกู้เงินในโครงการ 2 ล้านล้านขัดต่อรัฐธรรมนูญหรือไม่ ในวันที่ 12 มีนาคมนี้ ว่า ตนได้ทำใจไว้แล้วว่าหากศาลตัดสินใจว่ากฎหมายขัดต่อรัฐธรรมนูญ ก็จะหาวิธีการอื่นๆ ในการลงทุน เช่น กลับไปพิจารณาว่าสามารถใช้ พ.ร.บ.หนี้สาธารณะในการกู้เงินได้หรือไม่ หรืออาจใช้วิธีการขาดดุลงบประมาณเพิ่มเติมเพื่อนำเงินมาใช้ในการลงทุน
ทั้งนี้ จำเป็นต้องแยกส่วนโครงการที่สามารถเริ่มทำได้ทันที และคนส่วนใหญ่ก็ให้การยอมรับ เช่น โครงการรถไฟทางคู่ การพัฒนาท่าเรือ ปรับปรุงถนน 4 ช่องทางจราจรทั่วประเทศ โดยแผนการลงทุนส่วนนี้คิดเป็นงบประมาณ 1.1 ล้านล้านบาท ส่วนโครงการอื่นๆ ที่ใช้เงินลงทุนจำนวนมาก เช่น รถไฟความเร็วสูงมูลค่า 700,000 ล้านบาทนั้น อาจต้องชะลอการลงทุนไปก่อน
"ถ้าศาลบอกว่าขัดรัฐธรรมนูญ ส่วนตัวผมรู้สึกเสียดายโอกาสในการพัฒนาขีดความสามารถของประเทศ และโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมก็ไม่ได้มีการลงทุนมานานแล้ว ถ้าวิธีการนี้เป็นไปไม่ได้จริงๆ เราก็ต้องหาวิธีการอื่นในการดำเนินการ ยังไม่ถือว่าหมดหนทางเสียทีเดียว"
ขณะที่นายพงศ์เทพ เทพกาญจนา รองนายกรัฐมนตรี เปิดเผยว่า รัฐบาลไม่มีความเป็นห่วงเรื่องดังกล่าว และเคารพคำตัดสินของศาลว่าจะผลการพิจารณาจะออกมาเป็นอย่างไร ทั้งนี้รัฐบาลไม่จำเป็นต้องรับผิดชอบอะไร เพราะไม่ได้จงใจที่จะฝ่าฝืนรัฐธรรมนูญอย่างร้ายแรง แต่มีความตั้งใจที่จะกู้เงินมาเพื่อใช้พัฒนาการคมนาคมของประเทศ ซึ่งอาจจะใช้วิธีการใหม่ที่ไม่คุ้นเคย ทำให้หลายฝ่ายเกิดความไม่สบายใจ ทั้งนี้หาก พ.ร.บ.ฉบับดังกล่าวไม่สามารถประกาศใช้ได้ ก็ต้องหาวิธีการอื่นๆ ที่ไม่ขัดต่อรัฐธรรมนูญเพื่อดำเนินการเรื่องนี้ต่อไป
"หากเป็นสถานการณ์ปกติในการเสนอกฎหมายแล้วมีปัญหา นายกรัฐมนตรีต้องลาออกหรือยุบสภา แต่ตอนนี้รัฐบาลยุบสภาไปแล้ว อยู่ในช่วงรักษาการ จึงไม่ต้องแสดงความรับผิดชอบใดๆ อีก"
ที่มา : www.sanook.com
งั้นผมพูดหมาๆละกัน
อภิสิทธิ์ กับ สุเทพ ไม่ต้องรับผิดชอบใดๆๆ ในคดีต่างๆๆที่มีอยู่ เพราะยุบสภาไปนานแล้ว อีกทั้งไม่ได้ดำรงตำแหน่งใดๆแล้ว
ชะช่า อาจไม่ต้องรับผิดชอบตามที่พงเทบบอก
แต่ผมอายที่นายคนนี้เรียนจบจากสถาบันที่ผมจบมา
แถมชะช่ายังมีโอกาศได้ใช้ทุนหลวงไปเล่าเรียนจนถึง ป. เอก
ถ้าจะบอกว่าชะช่ามีสติปัญญาระดับเดียวกับนางดอกไม้คงไม่ได้
แต่ถ้าจะบอกว่าชั่วและเลว ผมก็เห็นด้วยโดยไม่มีข้อโต้แย้งใดๆ 
ปล. เรื่องรถไฟรางคู่นี่ก็เห็นพูดกันกว้างขวางอยู่
แต่ผมไม่เห็นผู้ที่เกี่ยวข้องพูดถึงว่าเคยมีการศึกษาถึงเรื่องที่จะเปลี่ยนกลับไปใช้รางกว้าง 1.435 เมตร (standard gauge) หรือไม่
ราง standard gauge มีข้อได้เปรียบราง 1.0 เมตรที่ใช้อยู่ในบ้านเราหลายอย่าง
ซึ่งน่าจะเหมาะกับการปรับปรุงการขนส่งทางรถไฟให้ช่วยลดต้นทุนของประเทศ
แต่การจะเปลี่ยนก็ต้องดูว่าจะคุ้มที่จะลงทุนแบบนี้ไหม
ขนาดความกว้างของรางรถไฟ (Railway Track Gauge)
เมื่อวิวัฒนาการของรถไฟ ได้ก้าวรุดหน้าไปมากขึ้น หนึ่งในสิ่งที่ต้องคำนึงถึง ก็คือ "การกำหนดมิติความกว้างของรางรถไฟ" หรือเรียกว่า "Track Gauge" โดยเป็นการวัดระยะ จากหัวรางด้านในข้างซ้าย ถึงหัวรางด้านในข้างขวา ขนาดความกว้างของรางรถไฟ ที่มีใช้การอยู่ทั่วโลก ประกอบด้วยรางรถไฟแคบที่สุดคือรางเดี่ยว (Mono rail) ไปจนถึงรางรถไฟกว้างที่สุด ที่มีใช้การคือขนาดความกว้าง 2.140 เมตร ในบรรดาขนาดความกว้างของรางต่างๆนั้น จะมีรางรถไฟ 3 ขนาดที่มีใช้การอยู่มากที่สุดทั่วโลก และมีจำนวนประเทศที่ใช้รางขนาดนี้ใกล้เคียงกันซึ่งได้แก่
-
ขนาดความกว้าง 1.435 เมตร (4 ฟุต 8-1/2 นิ้ว)
มีจำนวนประเทศที่ใช้มากที่สุด เรียกมาตรฐานรางกว้างขนาดนี้ว่า European Standard Gauge บางครั้งก็เรียกอย่างย่อว่า Standard Gauge เป็นรางรถไฟที่กำหนดเป็นมาตรฐานของกลุ่มในประเทศยุโรป เพื่อช่วยให้การดำเนินรถถึงกันกระทำได้โดยสะดวก มากกว่า 60 % ของทางรถไฟทั่วโลกจะใช้มาตรฐานนี้เป็นหลัก โดย Standard Gauge นี้ มีชื่อเรียกอีกชื่อหนึ่งว่า Stephenson Gauge ซึ่งมาจากชื่อของ George Stephenson ผู้ที่สร้างรถไฟคันแรกของโลกนั่นเอง
-
ขนาดความกว้าง 1.067 เมตร (3 ฟุต 6 นิ้ว)
มีจำนวนประเทศที่ใช้มากเป็นลำดับที่สอง เรียกมาตรฐานรางกว้างขนาดนี้ว่า Caps Gauge มีใช้อยู่กระจัดกระจายทั่วโลก โดยเฉพาะประเทศที่เป็นเกาะในทวีปเอเชีย เข้าใจว่ารางกว้างขนาดนี้ ได้ชื่อมาจากการนำไปใช้ในการสร้างทางรถไฟในสหภาพแอฟริกาใต้
-
ขนาดความกว้าง 1.00 เมตร (3 ฟุต 3-3/8 นิ้ว)
มีจำนวนประเทศที่ใช้มากเป็นลำดับที่สาม เรียกมาตรฐานรางกว้างนี้ว่า Meter Gauge ใช้อยู่ในกลุ่มประเทศเอเชียอาคเนย์ทั้งหมด บางประเทศในแอฟริกา อเมริกาใต้ และทางรถไฟสายแยกในยุโรปบางประเทศ
ทางรถไฟที่ใช้รางกว้างบางขนาดก็ยกเลิกใช้การไปแล้ว ส่วนมากรางรถไฟที่มีจำนวนประเทศที่ใช้น้อย แต่มีความยาวทางรถไฟค่อนข้างมาก เช่น รางกว้าง 1.676 เมตร (5 ฟุต 6 นิ้ว) รางกว้าง 1.600 เมตร (5 ฟุต 3 นิ้ว) และรางกว้าง 1.524 เมตร (5 ฟุต) ซึ่งเรียกรวมๆ กันว่า รางกว้างกว่ามาตรฐาน (Broad Gauge) ใช้อยู่มากในประเทศที่มีขนาดพื้นที่กว้างเช่น อินเดีย ออสเตรเลีย และสหภาพโซเวียต เป็นต้น
สันนิษฐานว่าการวางรางรถไฟ เป็นยุทธศาสตร์การแบ่งแยกดินแดน หรือการผนวกดินแดนในสมัยการล่าอาณานิคม ดังจะเห็นได้จากความหลากหลาย ของความกว้างทางรถไฟในประเทศอินเดีย ซึ่งมีที่มาจากอังกฤษได้วางรางรถไฟ ขนาดความกว้างไม่เท่ากัน ลงในแต่ละแคว้นที่ยึดได้ ซึ่งก่อให้เกิดปัญหามากมาย หลังจากอินเดียได้รับอิสรภาพ การเรียกชื่อขนาดกว้างรางรถไฟขนาด 1.050 เมตร (3 ฟุต 5 นิ้ว) ว่า Arabian Gauge ซึ่งใช้อยู่ในประเทศอาหรับบางประเทศ น่าจะสื่อความหมายบางอย่าง และการวางรางรถไฟขนาดกว้าง 1.067 เมตร ในประเทศที่เป็นเกาะ ซึ่งไม่มีการเชื่อมต่อทางกายภาพกับประเทศใด เช่น ญี่ปุ่น ไต้หวัน ฟิลิปปินส์และอินโดนีเชีย ก็อาจจะบอกความหมายบางอย่าง ในทางการเมืองและการค้า
รูปแบบการใช้งานต่างๆ ของ Track gauge ในต่างประเทศ Gauge Names and usage Imperial Metric 4'-8?" 1435 mm Standard gauge 4'-10" 1473 mm Ohio gauge 4'-10 7/8" 1495 mm Toronto subway track gauge as well as Toronto streetcar track gauge 1520 mm Russian gauge 5' 1524 mm Finland, most U.S. southern states before the American Civil War 5'-2?" 1581 mm US, Baltimore and Philadelphia streetcars 5'-2 1/2" 1588 mm Pennsylvania Trolley gauge, see Southeastern Pennsylvania Transportation Authority subway cars and Southeastern Pennsylvania Transportation Authority streetcars 5'-3" 1600 mm Irish broad gauge, Victorian broad gauge, South Australian broad gauge, Brazilian broad gauge 5'-5?" 1668 mm Iberic gauge, used in Portugal and Spain (Renfe) 5'-6" 1676 mm India, U.S. (BART), Canada (Grand Trunk Railway, St. Lawrence and Atlantic Railroad and the Champlain and St. Lawrence Railroad until 1873) The Grand Trunk Railway of Canada collections 5ft 8 7/8" 1750 mm France, Line originally from Paris to Limours via Saint-R?my-l?s-Chevreuse. From ? till 1891 when it was converted to standard gauge. 6'-4 5/8" 1945 mm Netherlands, Dutch broad gauge, 1839-1866 7'-0?" 2140 mm Great Western broad gauge The "gauge war"
ในส่วนของประเทศไทยนั้น ก่อนที่พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว จะทรงพระกรุณาโปรดเกล้าให้สร้างทางรถไฟในปี พ.ศ. 2434 ประเทศที่ล้อมรอบประเทศไทย ได้แก่ พม่ากับมาเลเซีย ซึ่งเป็นอาณานิคมของประเทศอังกฤษ และเวียตนามกับกัมพูชา ซึ่งเป็นอาณานิคมของฝรั่งเศส ล้วนใช้ทางรถไฟขนาดรางกว้าง 1.000 เมตร ในหนังสือมหาสงครามเอเชียบูรพาโดย พ.อ. แสง จุละจาริตต์ กล่าวว่า ฝรั่งเศสเมื่อได้กัมพูชาไว้เป็นรัฐในอารักขาแล้ว จึงทำการปลุกระดมคนในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ โดยเฉพาะที่จังหวัดนครราชสีมา ให้ไปขึ้นกับฝรั่งเศส สันนิษฐานว่าเป็นด้วยเหตุนี้ที่ทรงมีพระราชดำริ ให้สร้างทางรถไฟสายแรกในประเทศไทยจากกรุงเทพฯ ไปเชื่อมกับจังหวัดนครราชสีมา โดยเปิดการเดินรถช่วงแรกจากกรุงเทพฯถึงอยุธยา เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439และเปิดการเดินรถถึงจังหวัดนครราชสีมาในปี พ.ศ. 2443
ที่ควรแก่การกล่าวถึงเป็นอย่างยิ่งคือ ทางรถไฟที่สร้างเป็นสายแรกในประเทศไทยใช้ขนาดรางกว้าง 1.435 เมตร ซึ่งแตกต่างจากประเทศเพื่อนบ้านในขณะนั้นที่ใช้รางรถไฟกว้าง 1.000 เมตร ยังมีบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์อีกด้วยว่าในระหว่างความขัดแย้งด้านการค้าไทย กับฝรั่งเศส ได้มีการทำสนธิสัญญาไว้ข้อหนึ่ง ซึ่งห้ามประเทศไทยสร้างทางรถไฟไปชิดชายฝั่งแม่น้ำโขง ทางรถไฟจึงสร้างไปหยุดที่ อำเภอวารินชำราบในจังหวัดอุบลราชธานี และจังหวัดอุดรธานี (เพิ่งจะสร้างต่อไปถึงจังหวัดหนองคาย หลังจากเปลี่ยนขนาดทางรถไฟเป็นรางกว้าง 1.000 เมตร แล้ว) ทางรถไฟบนฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยา ที่ก่อสร้างเพิ่มเติมในภายหลัง เป็นรางกว้าง 1.435 เมตร และทางรถไฟบนฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยาซึ่งเริ่มต้นก่อสร้างในปี พ.ศ. 2446 โดยกู้ยืมเงินจากรัฐบาลอังกฤษ เป็นรางกว้าง 1.000 เมตร จนเมื่อมีการก่อสร้างสะพานพระรามหกในปี 2486 จึงดำเนินการเชื่องทางรถไฟทั้งสองส่วนเข้าด้วยกัน และได้ตัดสินใจเปลี่ยนความกว้างของรางเป็น 1.000 เมตร ทั้งหมด โดยดำเนินการแบบค่อยเป็นค่อยไป เริ่มตั้งแต่ พ.ศ. 2463 จนแล้วเสร็จในปี 2469 ใช้ระยะเวลาดำเนินการทั้งสิ้น 10 ปี
ปี พ.ศ. 2535 พ.อ. วินัย สมพงษ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น ได้กำหนดนโยบายการสร้างถนนสี่เลนและรถไฟทางคู่ทั่วประเทศขึ้น เพื่อเป็นยุทธศาสตร์หลัก ในการพัฒนาโครงสร้างของระบบการขนส่งทางบกในประเทศในส่วนของการสร้างรถไฟทาง คู่ ได้เกิดคำถามว่าก่อนจะสร้างรถไฟขนาดรางกว้าง 1.000 เมตร เป็นทางคู่ทั่วประเทศควรพิจารณาว่า สมควรเปลี่ยนแปลงเป็นรางกว้างตามมาตรฐานยุโรป (European Standard Gauge) ซึ่งมีขนาดความกว้าง 1.435 เมตร เสียก่อนหรือไม่ เพราะถ้าสร้างเป็นทางคู่ขยายไปทั่วประเทศแล้ว จะไม่สะดวกในการเปลี่ยนแปลงในภายหลัง
ต่อมาคำถามดังกล่าว กระทรวงคมนาคมจึงดำริให้การรถไฟฯ จัดให้มีการสัมมนาระดมความคิดขึ้นที่โรงแรมเอเชียเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2535 โดยเชิญผู้เกี่ยวข้องทั้งภายในการรถไฟฯ และจากภายนอกมาร่วมประชุมฟังความคิดเห็น ผลการสัมมนา สรุปให้ทางรถไฟของ รฟท. ยังเป็นรางกว้างขนาด 1.000 เมตรต่อไป ส่วนในอนาคตเมื่อมีความจำเป็นต้องสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งเร็วกว่า 200 กม./ชม. แล้วจึงค่อยสร้างทางรถไฟที่มีขนาดความกว้างเท่ามาตรฐานยุโรปเป็นระบบที่แยก ไปต่างหาก (ซึ่งเป็นวิธีเดี่ยวกับประเทศญี่ปุ่น) การก่อสร้างทางคู่จึงดำเนินการต่อไป โดยยังคงเป็นทางรถไฟขนาดความกว้าง 1.000 เมตร เท่าเดิม
เหตุผลสำคัญที่ยังควรใช้รางกว้าง 1.000 เมตร ต่อไปตามเดิมสรุปได้ดังนี้.-
-
การเปลี่ยนขนาดความกว้างของรางในปัจจุบันจะ สิ้นเปลืองงบประมาณสูงมาก ประมาณการเมื่อปี 2535 คาดว่าจะสิ้นค่าใช้จ่ายมากกว่า 129,270 ล้านบาท เพราะต้องเปลี่ยนแปลงทางรถไฟทั่วประเทศ รวมทั้งรถจักรล้อเลื่อนทั้งหมด ซึ่งแตกต่างจากการเปลี่ยนขนาดความกว้าง ของรางรถไฟในประเทศไทยเมื่อปี 2463 จากรางกว้าง 1.435 เมตร ทางฝั่งตะวันออกของแม่น้ำเจ้าพระยามาเป็นรางกว้าง 1.000 เมตร เท่ากับทางรถไฟทางฝั่งตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา เพราะในครั้งนั้นเป็นการเปลี่ยนทางรถไฟคิดเป็นความยาวเพียง 1,076 กม. เท่านั้นและจำนวนรถจักรล้อเลื่อนในครั้งนั้นยังมีน้อยกว่าในปัจจุบัน
-
การเปลี่ยนขนาดความกว้างของรางรถไฟ จะก่อปัญหายุ่งยากในการเดินรถ ในช่วงระยะเวลาเปลี่ยนผ่าน ซึ่งการรถไฟฯ เคยมีประสบการณ์มาแล้ว
-
ประเทศในกลุ่มอาเซียนทั้งหมดใช้รางกว้าง 1.000 เมตร หากประเทศไทยเปลี่ยนความกว้างรางเป็น 1.435 เมตร จะมีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อ โดยเฉพาะกับประเทศมาเลเซีย ซึ่งปัจจุบันมีการเดินรถไฟเชื่อมโยงถึงกันอยู่แล้ว และขณะนี้รัฐบาลของมาเลเซียกำลังสร้างรถไฟทางคู่ พร้อมติดตั้งระบบการเดินรถไฟฟ้า บนทางรถไฟสายประธานด้านตะวันตก ตั้งแต่ประเทศสิงคโปร์ถึงชายแดนประเทศไทย เส้นทางดังกล่าวเป็นรางกว้าง 1.000 เมตร
ข้อเปรียบเทียบระหว่างการใช้งานของรางกว้าง 1.000 เมตร กับรางกว้าง 1.435 เมตร
ด้านเทคนิค
ความเร็ว จากประสบการณ์ของรถไฟในต่างประเทศ ความเร็วสูงสุดสำหรับขบวนรถไฟที่วิ่งใช้งานบนรางกว้าง 1.000 เมตร (และ 1.067 เมตร) ในขณะนี้คือ 160-170 กม./ชม. (ประเทศสหภาพแอฟริกาใต้เคยทำการทดลองวิ่งถึง 250 กม./ชม. แต่ไม่สามารถหาข้อมูลได้ว่า มีการนำมาวิ่งใช้งานในเชิงพาณิชย์หรือไม่) ดังนั้นหากประเทศไทยต้องการให้ขบวนรถของการรถไฟฯ วิ่งด้วยความเร็วสูงสุดไม่เกิน 160-170 กม./ชม. ก็อยู่ที่จะพัฒนารถไฟรางกว้าง 1.000 เมตร ซึ่งประหยัดเงินงบประมาณได้มากกว่าการเปลี่ยนความกว้างของราง
ปัญหาที่ขบวนรถไฟของการรถไฟฯยังวิ่งรถเร็วไม่ได้ในขณะนี้คือ ความมั่นคงของทางรถไฟ ความเหมาะสมในด้านสมรรถนะของล้อเลื่อน มีถนนตัดผ่านทางรถไฟมาก มีคนและสัตว์เลี้ยง ขึ้นมาบนทางรถไฟ (ไม่มีรั้วกั้น) และอาณัติสัญญาณสำหรับควบคุมการเดินรถไม่เหมาะกับการวิ่งความเร็วสูง ถ้าจะปรับปรุงสิ่งเหล่านี้ให้ขบวนรถไฟสามารถวิ่งได้เร็ว 160-170 กม./ชม. บนรางกว้างขนาด 1.000 เมตร คงจะสิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายน้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับการเปลี่ยนเป็นรางกว้าง 1.435 เมตร นอกจากนั้นหากเปลี่ยนเป็นรางกว้าง 1.435 เมตร แต่ไม่ได้ปรับปรุงแก้ไขปัญหาดังกล่าวข้างต้น ก็ยังไม่ปลอดภัยที่จะวิ่งขบวนรถด้วยความเร็วสูงอยู่ดี
ความนุ่มนวล (Riding Comfort) การทรงตัวของรถที่วิ่งบนทางรถไฟที่ใช้รางกว้าง 1.435 เมตร จะมีความนุ่มนวลดีกว่ารางกว้าง 1.000 เมตร อย่างแน่นนอนเมื่อวิ่งที่ความเร็วเท่ากัน แต่ไม่ได้แปลว่าการใช้รางกว้าง 1.00 เมตรไม่ปลอดภัย เพราะเมื่อจะเพิ่มความเร็วขบวนรถ ก็ต้องผ่านการรับรองจากวิศวกรอยู่แล้ว
ด้านการใช้สอย
ความกว้างของตัวรถไฟถูกกำหนดโดย เขตบรรทุก (Loading Gauge) ตัวรถของ รฟท. ในปัจจุบันกว้าง 2.92 เมตร ตัวรถไฟความเร็วสูง (รางกว้าง 1.435 เมตร) กว้าง 3.38 เมตร ส่วนรถไฟฟ้า BTS กว้าง 3.2 เมตร รถไฟใต้ดินของ รฟม. กว้าง 3.12 เมตร (การเจาะอุโมงค์ขนาดใหญ่มีค่าใช้จ่ายสูง) ดังนั้นพื้นที่ใช้สอยบนรถที่สร้างสำหรับรางกว้าง 1.435 เมตร จึงมากกว่า เพราะตัวรถมีขนาดกว้างกว่า อย่างไรก็ดี การที่ตัวรถมีขนาดกว้างกว่าอาจไม่ได้หมายความว่า ผู้ใช้มีความสะดวกสบายมากกว่า เพราะในช่วงชั่วโมงนี้เร่งด่วนก็คือมีที่สำหรับให้คนจำนวนมากขึ้น สามารถยืนเบียดเสียดกันบนรถไฟขนส่งมวลชน ถ้าเป็นรถทางไกลก็คือสามารถวางเก้าอี้นั่งได้มากขึ้น จากแถวเรียงสี่อาจเป็นแถวเรียงห้า ฉะนั้น การที่ตัวรถกว้างขึ้น ท้ายที่สุดแล้วก็คือช่วยในระบบขนส่งรถไฟทั้งระบบ มีขีดความสามารถในการขนส่งสูงขึ้น แต่ผลดีนี้ก็ต้องนำไปเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่าย ในการแก้ไขขนาดความกว้างของรางด้วย
การรถไฟฯและประเทศไทยได้เดินมาไกลมากแล้ว ในเรื่องปัญหาขนาดความกว้างของรางรถไฟ ปัญหาของการให้บริการในปัจจุบันอยู่ที่คุณภาพของเครือข่าย มากกว่าขนาดความกว้างของรางอย่างที่เข้าใจกัน ดังนั้นจึงเห็นสมควรทำความเข้าใจ และยุติคำถามนี้เพื่อให้การฟื้นฟูสภาพทางรถไฟดำเนินการต่อไปไม่ให้ติดขัด สาเหตุที่ทำให้บริการรถไฟล้าหลังคือปัญหาเครือข่าย และสภาพทางรถไฟซึ่งมีจุดเปลี่ยนที่สำคัญ นับแต่เปลี่ยนแปลงจากกรมการรถไฟหลวง ซึ่งเป็นหน่วยราชการมาเป็นการรถไฟฯ ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจตั้งแต่ปี พ.ศ. 2494 การเปลี่ยนแปลงดังกล่าวทำให้การบริหารงาน ขาดการเชื่อมโยงที่ดีในระดับนโยบาย นอกจากนั้นความรู้สึกของหน่วยราชการที่เกี่ยวข้องว่า รถไฟเป็นของรัฐ ยังถูกแทนที่ด้วยความรู้สึกว่า รถไฟเป็นของการรถไฟฯ เหมือนธุรกิจของบริษัทเอกชนรายหนึ่ง ซึ่งต้องดูแลรับผิดชอบเรื่องการเงิน และการลงทุนด้วยตนเอง ความรู้สึกดังกล่าวส่งผลลัพธ์ออกมา ในรูปของการจัดสรรงบประมาณ สำหรับสร้างทางรถไฟ ซึ่งมีอยู่น้อยมากเมื่อเปรียบเทียบกับงบประมาณ ที่รัฐบาลจัดสรรให้กับการก่อสร้างทางหลวง การ ปรับปรุงเปลี่ยนแปลงแนวคิด เรื่องนโยบายการลงทุนโครงสร้างขนส่ง โดยเน้นการคิดแบบบูรณาการทั้งระบบ แทนการดูเป็นรายองค์กร จึงน่าจะสำคัญกว่า เรื่องการเปลี่ยนขนาดความกว้างของราง
เสนอเรื่องโดย คุณ Alsthom4222 ที่มา : คุณนคร จันทร จากวารสารรถไฟสัมพันธ์
ฉบับปีที่ 23 เดือนตุลาคม-พฤศจิกายน 2546
http://portal.rotfai...=showpage&pid=2
กระทู้นี้ อภิปรายอย่างละเอียดครับ ราง 1 เมตรจริงๆ มันไม่ใช่ปัญหา แต่ทำไมพวกเขียนบทความชอบว่า
Edited by Rxxxx, 12 มีนาคม พ.ศ. 2557 - 15:20.
